Theo ông Lê Hồng Hà, Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), điều chỉnh tăng giá trần vé bay nội địa sẽ là điều kiện để các Hãng hàng không bù đáp chi phí và cũng là cơ hội để điều chỉnh dải giá vé bay của mình trong mạng đường bay nội địa.

Ông Lê Hồng Hà đã có trao đổi với phóng viên bên lề Hội nghị Hàng không Quốc tế được tổ chức tại Hà Nội vào sáng 28/2.

Cơ hội để điều chỉnh dải giá vé bay

- Từ ngày 1/3 tới đây, giá vé máy bay sẽ được điều chỉnh nới giá trần khung giá, ông đánh giá như thế nào về việc này? Liệu động thái này sẽ giúp doanh thu và lợi nhuận của Hãng bay tăng thêm nhằm bù đáp các chi phí ngày càng “leo thang”?

Ông Lê Hồng Hà: Việt Nam là một trong ít nước trên thế giới đang kiểm soát mức giá trần và sàn. Tuy nhiên, tôi nghĩ rằng chắn chắn trong tương lai sẽ hướng tới thị trường cởi mở hơn khi tăng sự cạnh tranh và do thị trường điều tiết.

Từ ngày 1/3, Bộ Giao thông Vận tải vừa ban hành Thông tư số 34/2023 sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 17/2019 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ban hành khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa. Theo đó, sẽ điều chỉnh giá trần trên các đường bay nội địa tăng thêm 5% so với mức trước đây.

Việc tăng trần giá vé máy bay nội địa lần này cũng là lần điều chỉnh đầu tiên sau gần 10 năm đến giờ (gần nhất là năm 2015).

Hiện tại, các Hãng hàng không đang phải chịu rất nhiều chi phí đầu vào đã có sự thay đổi đặc biệt là giá nhiên liệu, tỷ giá ngoại tệ... Sự điều chỉnh tăng trần giá vé máy bay nội địa là điều kiện để các Hãng hàng không bù đáp chi phí và cũng là cơ hội để điều chỉnh dải giá vé bay của mình trong mạng đường bay nội địa.

Khi nới giá vé, Vietnam Airlines sẽ tiếp tục có cơ hội đầu tư ở các phân khúc giá chi trả cao đồng thời cơ hội kéo được mức giá thấp hơn để phục vụ nhu cầu hành khách chi trả thấp hơn hoặc các giai đoạn thấp điểm của thị trường, ngày càng có thêm nhiều chương trình khuyến mại hơn nhằm đảm bảo hài hòa lợi ích của các Hãng bay cũng như khách hàng đi lại và chính sách chung của Nhà nước.

- Theo ông, mặt bằng giá vé máy bay năm 2024 liệu có giảm?

Ông Lê Hồng Hà: Mặt bằng giá vé máy phụ thuộc cung - cầu của thị trường. Việc dự đoán mặt bằng giá vé năm 2024 khá khó trong thời điểm hiện nay, khi thị trường vận tải hàng không nội địa thay đổi khá nhiều trong những tháng qua.

Trong giai đoạn Tết Nguyên đán Giáp Thìn 2024, thị trường vận tải hàng không nội địa so với Tết cùng kỳ năm 2023 giảm 13%. Như vậy có thể thấy, sự sụt giảm này phản ánh diễn biến của thị trường do nhu cầu hành khách và tải cung ứng của các Hãng bay.

Do vậy, mức giá vé máy bay 2024 theo đánh giá cũng sẽ tương đương như năm 2023 và chưa thay đổi gì quá lớn.

- Ngành du lịch nội địa lo vé bay tăng giai đoạn Hè sẽ khó hút thêm khách đi lại, nhất là các địa phương đã phát động hoặc kích cầu nhiều chương trình điểm đến. Vậy, Vietnam Airlines sẽ có chia sẻ gì về mức giá vé máy bay?

Ông Lê Hồng Hà: Ngành Hàng không Việt Nam có 2 giai đoạn cao điểm đó là cao điểm Tết và cao điểm Hè để bù lại giai đoạn thấp điểm khác, nhằm đem lại hiệu quả chung của hoạt động vận tải hàng không. Ở giai đoạn cao điểm, các Hãng hàng không thường có cơ hội bán được mức giá tối ưu của mình. Đối với Hè năm 2024. Vietnam Airlines và các hãng sẽ áp dụng giá ở mức tối ưu theo mức giá trần của Nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải.

- Vừa qua, có Hãng bay đã cắt giảm nhiều đường bay ngách nội địa. Vậy, đây có phải là cơ hội cho Vietnam Airlines khai thác tiềm năng và lợi thế của mình trên những chặng này, thưa ông?

Ông Lê Hồng Hà: Mỗi Hãng hàng không đều có mô hình kinh doanh và chiến lược phát triển đội máy bay phục vụ phân khúc và thị trường khách.

Với Hãng hàng không giá rẻ thông thường lựa chọn một dòng máy bay nhằm đơn giản hóa quá trình khai thác, vận hành, bảo dưỡng kỹ thuật để đem lại chi phí thấp nhất cũng như giá vé rẻ trên thị trường. Còn với Hãng hàng không truyền thống, khai thác nhiều phân khúc khách và bay liên lục địa như Vietnam Airlines bắt buộc phải sử dụng các dòng máy bay phù hợp theo chiến lược của mình. Có Hãng hàng không thấy mô hình chiến lược kinh doanh không phù hợp thì sẽ thay đổi.

Thay đổi cách quản trị về đội máy bay

- Thị trường hàng không quốc tế có sự tăng trưởng, ông đánh giá ra sao về sự phục hồi của thị trường bay quốc tế của Việt Nam?

Ông Lê Hồng Hà: Đúng là đã có những tín hiệu tích cực thị trường vận tải hàng không đang có sự phục hồi nhanh hơn so với dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Thế giới (IATA). Với Việt Nam, thị trường quốc tế đến nước ta sau khi Chính phủ có chính sách tập trung cho du lịch, cởi mở xuất nhập cảnh và khách quay trở lại. Các khu vực thị trường như châu Âu, Australia và khu vực Đông Bắc Á, Đông Nam Á đã có sự quay trở lại rất tốt

Tuy nhiên, thị trường Trung Quốc và Nhật Bản vẫn còn yếu và thấp. Khách đến Việt Nam chưa thể quay về thời điểm trước dịch (năm 2019) và vẫn còn nhiều việc phải làm để thu hút thị trường khách quan trọng này với nước ta.

Khách du lịch quốc tế quay trở lại hậu COVID-19 không chỉ ở Việt Nam mà các nước khác cũng đã có các chính sách phát động thị trường. Để hút khách nhiều hơn, chúng ta cần đảm bảo chính sách thống nhất về sản phẩm du lịch phải có sức hấp dẫn, cạnh trạnh điểm đến du lịch Việt Nam với các nước trong khu vực, đây là điều hết sức quan trọng nhằm mang khách đến bền vững và quay trở lại thường xuyên hơn trong thời gian tới.

- Với việc đưa động cơ máy bay Airbus A320 Neo đi kiểm tra, bảo dưỡng theo khuyến cáo của nhà sản xuát đã dẫn đến thiếu hụt đội bay và kéo theo tải cung ứng bị ảnh hưởng. Vậy, Vietnam Airlines có giải pháp quản trị gì để đảm bảo hoạt động ổn định?

Ông Lê Hồng Hà: Các Hãng hàng không đang đối diện với thách thức nhất hiện tại là đứt gãy chuỗi cung ứng, thiếu linh kiện phụ tùng đã xảy ra trong 2-3 năm gần đây, đặc biệt là trong đại dịch COVID-19. Thiếu vật tư khí tài, cơ sở bảo dưỡng động cơ máy bay dẫn đến thay đổi cách quản trị của các hãng hàng không về đội máy bay.

Trong ngắn hạn, Vietnam Airlines có giải pháp đưa đội máy bay khai thác ổn định, hiệu quả hơn để tăng năng suất khai thác nhằm bù đắp sự thiếu hụt nguồn lực của đội máy bay bắt buộc phải đưa vào bảo dưỡng.

Đơn cử như dòng động cơ máy bay Aibus A320 Neo bị ảnh hưởng (cả thế giới có hơn 3.500 bị ảnh hưởng và phải đưa vào kiểm tra. Riêng Vietnam Airlines có 24 động cơ của 12 máy bay phải mang đi kiểm tra đã ảnh hưởng đội bay.

Thời gian trước đây, một động cơ bảo dưỡng bình quân 100-120 ngày nhưng hiện nay kéo dài lên tới 250-300 ngày. Do đó, các Hãng hàng không bắt buộc phải quản trị việc thiếu hụt phụ tùng, linh kiện như thế nào để tiế tục vẫn duy trì tải cung ứng phục vụ thị trường, hành khách, có nghĩa là hoạt động bảo dưỡng khai thác đi kèm phải tăng năng suất.

Trong dài hạn với ngành hàng không và Vietnam Airlines thì việc quản trị làm sao quá trình bảo dưỡng rút ngắn, tăng nguồn lực, đưa công nghệ mới đó là câu chuyện chung của ngành hàng không.

Các nhà chế tạo và sản xuất động cơ cùng nhau hợp tác phối hợp chia sẻ thông tin, sử dụng công nghệ, phân tích dữ liệu để đưa phương án tối ưu sửa chữa, bảo dưỡng. Các Hãng hàng không phải sử dụng dữ liệu này để sử dụng trước hoặc dự báo những giai đoạn, thời kỳ phải đưa máy bay vào bảo dưỡng, tạo hiệu quả và đảm bảo đội máy bay hoạt động dài hạn.

- Xin cảm ơn ông./.