.jpg "Hãng hàng không Brazil xem xét mua C919")
Gửi bình luận
Để nâng cao vị thế của máy bay C919 và cạnh tranh trên thị trường quốc tế, Trung Quốc có thể tìm kiếm kinh nghiệm từ Embraer của Brazil.
Trung Quốc đặt mục tiêu lớn khi phát triển máy bay thương mại hiện đại: cạnh tranh với hai “ông lớn” Boeing và Airbus. Hiện tại, mẫu máy bay nội địa C919 đã được 3 hãng hàng không trong nước khai thác và quốc gia này kỳ vọng sẽ sớm vươn ra thị trường quốc tế. Để hiện thực hóa tham vọng này, Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) đang tìm cách học hỏi từ Embraer - "gã khổng lồ" hàng không Brazil.
Theo Paulo Filho, cựu đại tá và chuyên gia chiến lược quân đội Brazil, COMAC cần học hỏi từ Embraer, hãng đã từ con số 0 vươn lên thành thế lực hàng không thứ 3 toàn cầu.
"Đây là nguồn cảm hứng lớn", ông chia sẻ.
Với kinh nghiệm công nghệ và khả năng bán hàng mạnh mẽ, Embraer trở thành đối tác mà COMAC mong muốn hợp tác. South China Morning Post dẫn lời Jason Zheng, chuyên gia phân tích của Airwefly tại Thượng Hải, nhận định rằng Bắc Kinh và COMAC có thể tìm đến Embraer để học hỏi và tránh cạnh tranh trực tiếp, trong bối cảnh yếu tố địa chính trị khiến Boeing và Airbus ít sẵn lòng chia sẻ công nghệ.
Về phía Embraer, hãng cũng mong muốn mối quan hệ chặt chẽ hơn với Trung Quốc để có thêm đơn hàng mới. Họ đã bán 156 máy bay cho 9 hãng hàng không tại Trung Quốc, với 85 chiếc vẫn đang hoạt động.
Sự hợp tác giữa Embraer và Trung Quốc bắt đầu từ năm 2003, khi Embraer sản xuất mẫu ERJ145 tại Cáp Nhĩ Tân, phía bắc Trung Quốc. Đây là dự án đầu tiên của một nhà sản xuất máy bay nước ngoài tại đất nước tỷ dân, được ca ngợi như hình mẫu cho hợp tác công nghệ Nam - Nam (hình thức hợp tác thúc đẩy phát triển hiệu quả thông qua học hỏi và chia sẻ kinh nghiệm, thực tiễn và công nghệ giữa các nước đang phát triển).
Vào tháng 8/2023, Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) đã chứng nhận mẫu E195-E2, mở ra cơ hội hợp tác sâu rộng hơn giữa Trung Quốc và Embraer.
Sau đó, vào tháng 2 năm nay, Giám đốc CAAC Song Zhiyong đã gặp Tiago Sousa Pereira, Giám đốc Cơ quan Hàng không Dân dụng Quốc gia Brazil, tại Bắc Kinh để ký biên bản ghi nhớ nhằm thúc đẩy hợp tác hàng không giữa hai quốc gia.
Đến tháng 3, Embraer đã mang mẫu E195-E2 đến Thiên Tân trong chuyến trình diễn toàn cầu, thu hút sự quan tâm của COMAC và các kỹ sư từng tham gia phát triển C919. Tới tháng 8, tại thủ đô Brasilia, Brazil và Trung Quốc tiếp tục gia hạn thỏa thuận công nhận lẫn nhau về thiết kế và sản xuất máy bay.
Dự kiến, hợp tác hàng không sẽ là trọng tâm trong các thỏa thuận khi Chủ tịch Tập Cận Bình thăm Brazil vào tháng tới. Theo những nguồn tin thân cận với Phó tổng thống Brazil Geraldo Alckmin, Brazil có thể công bố việc bán máy bay Embraer cho Trung Quốc trong chuyến thăm này, mặc dù các cuộc đàm phán vẫn đang diễn ra.
Dù có sự hợp tác, Trung Quốc vẫn đang cạnh tranh với Embraer. Từ năm 2016, Embraer không bán được máy bay nào tại Trung Quốc sau khi đóng cửa nhà máy ở Cáp Nhĩ Tân, khi các đơn hàng nội địa dần chuyển sang COMAC.
Embraer giữ vững vị thế nhờ chiến lược quốc tế hóa thiết kế và chuỗi cung ứng, cùng lợi thế về chi phí. Hãng đã nhận nhiều đơn hàng từ Mỹ và châu Âu; quan hệ đối tác với các công ty hàng không Mỹ cũng giúp quá trình chứng nhận tại phương Tây thuận lợi hơn.
Ông Zheng cho rằng COMAC có thể học hỏi từ quá trình tư nhân hóa của Embraer vào những năm 1990 và việc niêm yết cổ phiếu tại Brazil và New York năm 2000. "Những bước đi này đã giúp Embraer gạt bỏ hình ảnh doanh nghiệp nhà nước. COMAC có thể cân nhắc mời gọi cổ đông tư nhân hoặc nước ngoài để đạt được sự công nhận quốc tế", ông nhận định.
Theo Li Hanming, chuyên gia hàng không tại Mỹ, thành công của Embraer còn đến từ mạng lưới quốc tế rộng khắp.
"Embraer vận hành một đội ngũ hoàn chỉnh trên toàn cầu, hỗ trợ giao hàng cho Bắc Mỹ, châu Âu và Trung Quốc. Nếu COMAC muốn bán C919 ra nước ngoài, họ cần xây dựng đội ngũ kỹ thuật để cung cấp dịch vụ hậu mãi", ông nói.
Về sản phẩm, dòng E2 của Embraer, đặc biệt là E195-E2, nhắm đến các tuyến bay ngắn và nội vùng với tầm bay khoảng 4.815 km và chiều dài máy bay 41,5 m, mang lại sự linh hoạt cao hơn nhờ kích thước nhỏ gọn.
Trong khi đó, C919 lớn hơn với tầm bay tối đa 5.555 km và chiều dài 38,9 m, nhắm đến phân khúc thị trường tương đương với Airbus A320neo và Boeing 737 Max, phục vụ các chuyến bay tầm trung và đường dài hơn.
Embraer tin tưởng vào thị trường Trung Quốc, cho rằng nhu cầu máy bay phản lực khu vực vẫn cao. Hãng nhận định rằng các hãng hàng không Trung Quốc cần máy bay kích thước khác nhau để đáp ứng nhu cầu biến động, và E2 là lựa chọn phù hợp.
"Đặc tính hiệu suất và khả năng thích ứng của E2 khiến nó trở thành lựa chọn tốt cho Trung Quốc", Embraer cho biết.
Tuy nhiên, động lực tự chủ trong sản xuất máy bay của Bắc Kinh đặt COMAC vào thế cạnh tranh với các nhà sản xuất nước ngoài, bao gồm cả Embraer. Theo một báo cáo tháng 9, hãng hàng không Total Linhas Aereas của Brazil có thể trở thành khách hàng đầu tiên mua C919 ngoài châu Á, do tắc nghẽn chuỗi cung ứng từ Boeing và Airbus.
Ông Filho nhận định: "Việc C919 bước vào sản xuất hàng loạt và tìm kiếm khách hàng nước ngoài có thể thách thức Embraer, đặc biệt ở những nơi mà giá cả và quan hệ chính phủ đóng vai trò quan trọng".
Zheng cũng cho rằng các nhà sản xuất Trung Quốc thường rất giỏi trong việc học hỏi rồi vượt qua đối thủ, chiến lược của họ là "học rồi vượt lên". Ông bổ sung: "Sự thúc đẩy của Bắc Kinh dành cho COMAC tạo lợi thế cho các hãng hàng không Trung Quốc mua sản phẩm nội địa, cùng với ưu đãi hấp dẫn cho khách hàng nước ngoài".
Dù vậy, ông Filho kết luận rằng Embraer vẫn vừa là người thầy, vừa là đối thủ của Comac và ít bị ảnh hưởng hơn so với Boeing hay Airbus trước sự thúc đẩy của Bắc Kinh dành cho C919.
