Gửi bình luận
Rất ít công ty để mất tới 32 tỷ USD chỉ trong 5 năm giống Boeing, nhưng không phải đối mặt với tình trạng phá sản.
Những tháng đầu năm nối dài chuỗi ngày kinh hoàng của Boeing. Hôm 5/1, chiếc 737 MAX 9 của Alaska Airlines đang bay ở độ cao 5.000 mét thì bảng điều khiển cabin phát nổ, cửa thoát hiểm bung ra khiến phi công phải hạ cánh khẩn cấp. Ba ngày sau, United Airlines phát hiện loạt 737 MAX 9 bị lỏng ốc, khiến hãng bay Mỹ phải huỷ hàng trăm chuyến bay dùng mẫu này.
Tới 13/1, cửa sổ của một chiếc Boeing khác bị rạn nứt khi nâng độ cao. Bốn ngày sau, khi đang trở về từ Hội nghị Kinh tế thế giới ở Davos (Thụy Sĩ), chiếc 737 của Ngoại trưởng Mỹ Anthony Blinken gặp sự cố, khiến ông phải chuyển sang máy bay khác. Chưa dừng lại, ngày 19/1, động cơ một chiếc 747 bất ngờ bốc cháy chỉ vài phút sau khi cất cánh.
Lo ngại sâu sắc về chất lượng và an toàn của Boeing đã làm lung lay niềm tin nơi hành khách, kéo nhà chức trách vào cuộc điều tra và gây ra vấn đề lớn cho các hãng bay đối tác. Một số khách hàng truyền thống như Japan Airlines hay Korean Air chuyển sang đặt máy bay Airbus với số lượng 65 đơn hàng. Nhiều hãng bay lâm vào cảnh thiếu tàu bay vì Boeing. Southwest Airlines, một trong những đối tác lớn nhất của Boeing, tiết lộ năm nay sẽ nhận số tàu bay ít hơn 40% so với năm ngoái vì vấn đề an toàn và chất lượng.
Boeing đã tụt xa so với đối thủ Airbus về số đơn đặt hàng mới và số lượng giao hàng, dù vừa trải qua năm bán hàng thuộc top chạy nhất lịch sử với 1.456 đơn hàng, trong đó có đến hơn 900 đơn ghi nhận vào nửa cuối năm. Trong hai tháng đầu năm nay, Boeing chỉ nhận được 18 đơn hàng.
Những sự cố liên tiếp còn khiến tình hình tài chính của Boeing rơi vào cảnh bi đát. Từ quý II/2019, sau vụ tai nạn chết người thứ hai của 737 MAX khiến mẫu máy bay bị cấm bay trong 20 tháng, cho đến quý I năm nay, Boeing báo cáo khoản lỗ hoạt động cốt lõi lên đến 31,9 tỷ USD. Khoản lỗ ròng trong cùng kỳ lên tới 27 tỷ USD.
Theo FactSet, đơn vị chuyên theo dõi kết quả tài chính, không còn công ty nào khác trong danh sách S&P 500 (500 công ty có vốn hoá thị trường lớn nhất được niêm yết trên NASDAQ hoặc NYSE) lỗ nhiều như vậy trong 5 năm qua. Khoản lỗ lớn đã khiến mức nợ của công ty tăng vọt, từ 13 tỷ USD vào cuối năm 2018 lên 48 tỷ USD hiện nay.
Nếu để tài sản tiếp tục tổn thất, trái phiếu của Boeing có thể lần đầu tiên bị xếp vào hạng “rác". Hãng đánh giá tín nhiệm Moody's Ratings cho biết ngay cả khi hiệu quả tài chính được cải thiện, dòng tiền của Boeing không đủ để trang trải khoản nợ 4,3 tỷ USD đến hạn vào năm 2025 và 8 tỷ USD đến hạn vào năm 2026. Boeing có thể phải phát hành khoản nợ mới để bù đắp phần thiếu hụt đó.
Ban điều hành Boeing đánh giá tình hình tài chính của hãng không tệ như người ta tưởng, dù họ đang tập trung khắc phục các vấn đề về chất lượng và an toàn, thay vì tìm kiếm lợi nhuận và dự báo khi nào có lãi.
CEO của Boeing Dave Calhoun chia sẻ với các nhà đầu tư vào tháng trước: “Điều quan trọng là mọi người hiểu tương lai của Boeing sáng sủa như thế nào. Nhu cầu máy bay mới trên toàn cầu rất lớn. Nhân sự Boeing đạt đẳng cấp thế giới. Còn rất nhiều việc phải làm phía trước, nhưng tôi tự hào về đội ngũ của mình và hoàn toàn tin tưởng vào tương lai của Boeing".
Nhà sản xuất máy bay lớn thứ hai thế giới sở hữu bộ đôi lợi thế mà các công ty khác không có.
Thứ nhất, quá khó để huỷ đơn với Boeing. Nếu khách hàng của Boeing quyết định chuyển sang Airbus thì họ có thể phải đợi 10 năm mới có hàng. Airbus vẫn tồn đọng hơn 8.000 đơn đặt hàng máy bay thương mại và dự kiến chỉ giao được khoảng 800 máy bay trong năm nay.
Boeing là công ty độc quyền, là một trong hai nhà sản xuất máy bay chở khách cỡ lớn thống trị thị trường. Boeing có thể tiếp tục bán, chế tạo và cung cấp máy bay trong nhiều năm tới, bất kể gặp phải những cuộc khủng hoảng lớn và lan rộng. 529 đơn hàng còn tồn đọng, với giá 529 tỷ USD, là “phiếu ăn" cho Boeing trong nhiều năm nữa, như bình luận của nhà báo Andy Pasztor đến từ Nhật báo phố Wall.
Richard Aboulafia, giám đốc điều hành của AeroDynamic Advisory, một nhà tư vấn hàng không vũ trụ và công nghiệp quốc phòng, nhận xét: “Với vị thế tự thân của ngành chế tạo máy bay và chỗ đứng của Boeing trong ngành, họ có rất nhiều thời gian. Đây là ngành có rào cản gia nhập cao nhất”.
Nếu một nhà sản xuất mới cố gắng tham gia vào lĩnh vực này, sẽ phải mất nhiều năm và hàng tỷ USD để tạo ra một mẫu máy bay được chứng nhận toàn cầu. Mẫu C919 của Tập đoàn Hàng không Thương mại Trung Quốc (COMAC) thai nghén suốt 15 năm, đã có màn chào sân ấn tượng ở Triển lãm Hàng không Singapore 2024.
C919 được phát triển với tham vọng cạnh tranh cùng Boeing 737 MAX và Airbus A320neo, nhưng mới chỉ được cấp phép bay nội địa Trung Quốc.
Thứ hai, dù có sở hữu máy bay Airbus ngay lúc này, khách hàng của Boeing sẽ phải trả chi phí rất lớn nếu muốn vận hành song song cả hai dòng. Phi công chỉ được lái mẫu máy bay trong giấy phép. Họ không thể chuyển đổi đơn giản giữa các mẫu máy bay từ 2 hãng đối thủ. Thêm nữa, các hãng hàng không cũng phải dự trữ sẵn nguồn cung cấp phụ tùng thay thế đắt tiền để bảo dưỡng máy bay mà họ sở hữu. Vì vậy, khi hãng bay đã chọn một dòng máy bay nào đó làm chiến lược như 737 Max, sẽ rất tốn kém nếu bổ sung thêm phiên bản máy bay cùng phân khúc đến từ Airbus.
Dù sở hữu 2 lợi thế sẵn có, Boeing không thể mãi đi sau Airbus. Nhà xuất khẩu máy bay hàng đầu Mỹ đã giảm tốc độ sản xuất quá nhiều để giải quyết các vấn đề về chất lượng, dẫn đến không thể sản xuất đủ máy bay mỗi năm để có lãi.
Đó là lý do tại sao vấn đề ai kế nhiệm vai trò CEO lại quan trọng đến vậy. Calhoun, người lãnh đạo công ty từ năm 2020, đã tuyên bố nghỉ hưu vào cuối năm nay. Vị CEO này có ứng viên nội bộ nhưng chưa tiết lộ danh tính. Nhiều người cho rằng tập đoàn nên tìm lãnh đạo từ bên ngoài để vạch ra phương án mới cho những vấn đề cũ nhưng dai dẳng.
Nếu không có sự thay đổi triệt để, vị trí dẫn đầu mà Airbus đã vươn lên chiếm lấy sau chuỗi vấn đề của Boeing có thể trở thành vĩnh viễn. Lợi thế của sự độc quyền không đủ để cứu Boeing khỏi sự suy thoái trong dài hạn.
Ron Epstein, nhà phân tích hàng không vũ trụ của Bank of America, cho biết: “Tôi nghĩ có thể so sánh Boeing với nhà sản xuất ôtô GM. Họ từng giữ vị thế thống trị, nhưng không còn như vậy nữa. Nếu không làm gì khác biệt, miếng bánh thị phần của Boeing ngày càng nhỏ đi? Chắc chắn, nó đang xảy ra rồi".
