Gửi bình luận
Một trong những phương án cho bài toán giảm phát thải carbon là nhiên liệu hàng không bền vững. Singapore - đất nước xanh sạch top đầu thế giới - đang có những bước đi tiên phong.
Cơ quan Hàng không Dân dụng Singapore (CAAS) dự tính áp thuế đối với du lịch hàng không. Biện pháp này nhằm thúc đẩy việc sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF).
Mức thuế này nhắm tới mục tiêu từ 2026, 1% nhiên liệu hàng không được sử dụng ở Singapore là SAF. Sau đó, nhà chức trách nước này đặt mục tiêu nâng tỷ lệ sử dụng SAF lên 3-5% vào năm 2030.
Mức thuế sẽ không đổi ngay cả khi có biến động về giá SAF, chỉ thay đổi tùy theo khoảng cách bay và hạng bay. Do hành khách hạng ghế cao cấp chiếm nhiều không gian, khiến máy bay tốn nhiên liệu hơn, họ sẽ phải trả mức thuế cao hơn.
Nhiều phản ứng trái chiều xuất hiện sau thông báo của CAAS. Nhiều hành khách phàn nàn việc phải trả nhiều tiền hơn để đi du lịch. Chẳng hạn, việc áp thuế sẽ khiến giá vé máy bay từ Singapore đến Bangkok (Thái Lan), Tokyo (Nhật Bản) và London (Anh) tăng lần lượt 3, 6 và 16 đôla Singapore. Số khác lo ngại số tiền này chảy thẳng vào hầu bao của một số công ty tư nhân.
Đó là chưa kể, khi tỷ trọng SAF tăng lên trong phối trộn nhiên liệu hàng không thì giá vé cũng tăng theo, vì SAF đắt hơn nhiều so với nhiên liệu hoá thạch. Tháng 11/2023, theo dữ liệu của Cơ quan Hàng hoá và Định giá năng lượng Argus Media, giá bán lẻ của nhiên liệu máy bay truyền thống tại Mỹ là 2,85 USD cho 1 gallon (khoảng 3,8 lít), trong khi giá 1 gallon SAF là 6,69 USD, đắt hơn 2 lần.
Ở góc nhìn tích cực hơn, một số người coi việc đánh thuế là bước đi đúng đắn, giúp cộng đồng hiểu được sự cần thiết của việc phải trả nhiều tiền hơn cho các giải pháp thay thế bền vững.
Việc áp dụng thuế xanh chưa phổ biến, nhưng theo nghiên cứu viên cao cấp Roger Fouquet của Viện Nghiên cứu Năng lượng, Đại học Quốc gia Singapore, có 3 lý do để triển khai chính sách này tại “Đảo quốc sư tử".
Hàng không ở Singapore phải chịu trách nhiệm về sự ô nhiễm bầu trời. Theo dữ liệu năm 2023 của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), mức sử dụng nhiên liệu hàng không Singapore là khoảng 9,8 triệu tấn dầu quy đổi. Con số này tạo ra khoảng 28 triệu tấn khí thải CO2, một mức đặc biệt cao đối với đất nước chỉ có diện tích 735 km2 với gần 6 triệu dân.
Các kho nhiên liệu cho hàng không quốc tế nằm ngoài quyền tài phán và trách nhiệm của Singapore - kể từ hiệp ước năm 1947 nhằm thúc đẩy ngành hàng không. Kết quả là 28 triệu tấn khí thải từ hoạt động du lịch hàng không quốc tế không được tính. Nếu tính cả số này, lượng khí thải quốc gia ở Singapore sẽ tăng 56%.
“Chắc chắn, lượng khí thải này không chỉ do người Singapore gây ra”, ông Roger Fouquet bình luận.
Changi là một trong những trạm trung chuyển hành khách lớn nhất thế giới. Thực tế này đem đến thách thức, nhưng đồng thời cũng là lợi thế nếu giải quyết tốt. Vì sự phát triển của SAF được hưởng lợi từ quy mô kinh tế, khoản tiền thuế phát thải carbon từ du khách nước ngoài sẽ giúp phát triển ngành SAF của Singapore.
Các nhà chức trách ưu tiên áp dụng nhiên liệu hàng không bền vững để khử carbon. SAF được sản xuất từ chất béo, dầu mỡ thải, chất thải rắn đô thị, chất thải nông nghiệp và lâm nghiệp. Có thể ví nó giống như việc ép ngô lấy nước, nhưng dùng để cung cấp nhiên liệu cho máy bay.
So với nhiên liệu hoá thạch, SAF có thể giảm tới 80% lượng khí thải carbon. Tuy nhiên hiện nay, SAF chỉ chiếm 0,1% lượng tiêu thụ nhiên liệu hàng không.
Nguyên nhân chính là SAF chưa có tính khả thi về mặt thương mại, cũng như không đủ nguồn cung. Theo tính toán, ở Anh, để có thể cung cấp đủ SAF cho ngành hàng không, cần sử dụng đến một nửa diện tích đất nông nghiệp của đất nước này.
Vì vậy, sự tăng trưởng của SAF và các ngành liên quan cần được trợ cấp.
Điều quan trọng là SAF phải thực sự “bền vững”. Chúng không nhằm mục đích cạnh tranh với cây lương thực, quá trình sản xuất không yêu cầu sử dụng tài nguyên ngày càng tăng như nguồn nước, cũng như không dẫn đến nạn phá rừng và mất đa dạng sinh học. Lượng carbon và thiệt hại môi trường được tạo ra từ việc sản xuất, phân phối và sử dụng SAF cũng cần được kiểm soát.
Hàng không được coi là một lĩnh vực khó khử carbon. Trái ngược với ôtô, máy bay điện đang ở giai đoạn sơ khai. Nhiều câu hỏi được đặt ra như máy bay điện có đủ mạnh, tầm hoạt động có cạnh tranh với máy bay phản lực cỡ lớn hiện nay hay khả năng phòng vệ trước những cuộc tấn công mạng hay nhiều hình thức đe doạ an ninh khác?
Chính vì chưa có phương án thay thế máy bay truyền thống, các nhà chức trách phải nghiên cứu hàng loạt chiến lược nhằm đối phó với sự bùng nổ phát thải carbon sau đại dịch Covid-19. Nhiên liệu hàng không bền vững là một trong những giải pháp được đề cao và triển khai sâu rộng.
Lượng khí thải CO2 gây ra tổn thất cho toàn cầu, đặc biệt các quốc gia có thu nhập thấp dễ bị ảnh hưởng bởi biến đổi khí hậu. Mục tiêu của việc định giá carbon và các loại thuế môi trường khác là để người gây ô nhiễm phải trả tiền cho những thiệt hại gây ra.
Hiện nay, rất ít quốc gia áp dụng thuế môi trường đối với du lịch hàng không. Hành khách có thể tự nguyện trả tiền bù đắp cho lượng khí thải CO2 của họ. Sân bay Changi ở Singapore cho phép hành khách tính toán lượng khí thải carbon dựa theo điểm khởi hành, điểm đến và hạng di chuyển trên trang web hoặc ứng dụng của Sân bay Changi, sau đó tùy chọn bù đắp lượng khí thải bằng cách thanh toán cho các dự án phát triển bền vững.
Kể từ năm 2021, sân bay London Heathrow ở Anh và sân bay Rotterdam The Hague ở Hà Lan đã cho phép hành khách bù đắp lượng khí thải carbon trong chuyến bay bằng cách mua nhiên liệu máy bay thân thiện với môi trường.
Tuy nhiên, một nghiên cứu của Thụy Điển công bố vào năm 2022 cho thấy chưa đến 5% hành khách trả tiền để bù đắp thiệt hại mà họ gây ra cho bầu không khí. Vì vậy, cần một giải pháp triệt để hơn là trông chờ vào sự tự nguyện.
