Gửi bình luận
Có một cảng hàng không hiện đại như Long Thành là điều kiện cần, nhưng để Việt Nam trở thành điểm trung chuyển hàng đầu khu vực, điều kiện đủ là xây dựng chiến lược khai thác hiệu quả, phát triển mạng lưới đường bay quốc tế, thu hút khách du lịch và tăng cường các dịch vụ hàng không chất lượng cao.
Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, với hạ tầng hiện đại và công suất thiết kế lớn, được kỳ vọng sẽ giúp Việt Nam trở thành trung tâm hàng không của khu vực, tương tự Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Bangkok) hiện nay.
Tuy nhiên, theo ông Lương Hoài Nam – Tổng Giám đốc Bamboo Airways, để đạt được mục tiêu này, không chỉ cần đầu tư vào sân bay mà còn cần giải quyết những bài toán về khai thác hiệu quả, phát triển du lịch và thu hút khách quốc tế, nhằm đảm bảo Long Thành thực sự trở thành cảng hàng không hàng đầu trong khu vực.
Theo ông, Cảng Hàng không quốc tế Long Thành sẽ tác động đến ngành hàng không Việt Nam như thế nào trong tương lai?
Trong nhiều năm qua, ngành hàng không Việt Nam chứng kiến sự quá tải ở Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) Tân Sơn Nhất. Hiện Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cũng đang được đầu tư, mở rộng với Dự án nhà ga hành khách T3. Tuy nhiên, với nhà ga T3, sân bay Tân Sơn Nhất công suất tối đa cũng chỉ đạt 50 triệu hành khách/năm. Quỹ đất để mở rộng, phát triển Tân Sơn Nhất hầu như không còn. Do đó, việc xây dựng sân bay Long Thành là rất cần thiết.
Với công suất thiết kế đạt 100 triệu hành khách/năm, Cảng HKQT Long Thành sau khi hoàn thành qua các giai đoạn được kỳ vọng sẽ là cảng hàng không lớn nhất Việt Nam, hướng đến là cảng hàng không lớn nhất trong khu vực.
Xét về mặt hạ tầng, đây là điều kiện vô cùng quan trọng cho các hãng hàng không. Ở tầm chiến lược, Việt Nam, đặc biệt là khu vực phía Nam, cần có hạ tầng cảng hàng không lớn hơn nhiều so với hiện nay.
Với một sân bay Long Thành công suất lớn, hạ tầng hiện đại, các hãng hàng không có thể tăng chuyến bay nội địa, phục vụ nhu cầu hành khách đang tăng cao. Bên cạnh đó là việc phát triển mạng lưới đường bay quốc tế, kết nối các quốc gia trong khu vực và phát triển các tuyến bay đường dài.
Khi Cảng HKQT Long Thành đưa vào khai thác, một lượng lớn số chuyến bay sẽ được chuyển về Long Thành, đặc biệt là các chuyến bay quốc tế. Khi đó, tình trạng ùn ứ tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất hiện nay sẽ được cải thiện. Điều này là mong mỏi của các hãng hàng không từ nhiều năm qua và cũng là điều mang lại nhiều lợi ích cho hành khách trong thời gian tới.
Được đầu tư cơ sở hạ tầng hiện đại, Cảng HKQT Long Thành có thể cạnh tranh với các sân bay quốc tế trong khu vực như sân bay Suvarnabhumi của Bangkok hay Changi của Singapore và trở thành sân bay hàng đầu của khu vực không, thưa ông?
Nói về độ “lớn” của Cảng HKQT Long Thành là khi cảng hàng không này được đầu tư phát triển hoàn thiện, đạt tới công suất thiết kế là 100 triệu hành khách/năm. Ở giai đoạn 1, Long Thành chỉ có một đường cất hạ cánh và một nhà ga, công suất đạt khoảng 25 triệu hành khách/năm. Lúc này, Long Thành chỉ mới có công suất bằng một nửa công suất của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất hiện nay.
Do đó, việc trở thành sân bay tầm cỡ trong khu vực là tầm nhìn dài hạn trong hàng chục năm tới. Khi hai Cảng HKQT là Tân Sơn Nhất và Long Thành cùng được đầu tư đồng bộ, tình trạng tắc nghẽn ở cảng hàng không ở phía Nam sẽ được giải quyết. các hãng hàng không sẽ có nền tảng về hạ tầng sân bay lớn hơn, qua đó có thể phát triển không giới hạn.
Tuy nhiên, thẳng thắn mà nói, việc có một cảng hàng không lớn chỉ là một điều kiện cần thiết để Việt Nam trở thành trung tâm hàng không, là điểm trung chuyển của khu vực và quốc tế. Phải nhấn mạnh rằng, đây mới chỉ là điều kiện cần, chưa phải là điều kiện đủ. Có một cảng hàng không không mặc định là khu vực đó sẽ trở thành điểm trung chuyển.
Số lượng chuyến bay và số lượng hành khách cũng như hàng hóa mới quyết định sự thành công của một cảng hàng không. Do đó, còn rất nhiều việc phải làm để có thể tăng số lượng chuyến bay, tăng lượng hành khách cũng như lượng hàng hóa di chuyển qua Long Thành sau khi cảng hàng không này được đưa vào khai thác.
Tôi quan sát thấy, trên các đường bay quốc tế, có đến 70-80% hành khách đi lại bằng đường hàng không là khách du lịch. Thế nhưng, ở góc độ thu hút khách du lịch, phải thừa nhận một thực tế là chúng ta còn yếu so với Thái Lan và Singapore.
Cụ thể, năm 2024, Việt Nam đón 17,5 triệu khách du lịch quốc tế. Lượng khách này chỉ bằng một nửa so với Thái Lan và chỉ nhỉnh hơn một chút so với lượng khách đến Singapore. Do đó, nếu không giải các bài toán phát triển du lịch quốc tế thì Long Thành khó có thể cạnh tranh với Suvarnabhumi hoặc Changi.
Theo tôi, ngoài việc quyết liệt đầu tư sân bay lớn, hiện đại, cũng cần phải thu hẹp được khoảng cách về khách du lịch so với các nước trong khu vực. Phải đặt mục tiêu sớm đạt được mức ngang bằng Thái Lan, thậm chí phải ấn định thời điểm Việt Nam vượt Thái Lan về lượng khách quốc tế. Khi đó, Long Thành mới có cơ hội trở thành cảng hàng không dẫn đầu trong khu vực.
Là hãng bay còn “non trẻ” và đang trải qua giai đoạn tái cấu trúc, Bamboo Airways kỳ vọng cơ quan quản lý nhà nước có giải pháp, chính sách gì để Cảng HKQT Long Thành trở thành bệ đỡ, thậm chí là bệ phóng cho các hãng bay trong nước, trong đó có Bamboo Airways, nói riêng, và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không Việt Nam nói chung?
Thời gian qua, Bamboo Airways cũng như các hãng hàng không khác trong nước và cả trên thế giới gặp khó khăn vì một số lý do, có cả chủ quan và khách quan. Bamboo Airways có giai đoạn tăng trưởng nóng, sau đó phải đối mặt với những khó khăn thời kỳ COVID-19 cũng như việc phát triển đội tàu bay, mạng lưới các đường bay mà chưa tính toán kỹ lưỡng đã dẫn tới một số khó khăn cho hãng.
Từng có lúc Bamboo Airways có đội máy bay lên tới 30 chiếc nhưng hiện Bamboo Airways đang thực hiện tái cấu trúc và hoạt động ở quy mô khá nhỏ, chỉ khai thác 7 máy bay.
Mục tiêu của Bamboo không dừng lại ở quy mô như hiện nay mà phải nhanh chóng trở lại quỹ đạo phát triển, đạt quy mô cũ càng sớm càng tốt.
Nếu điều kiện cho phép, Bamboo Airways có kế hoạch trong 2025 có thể tăng đội máy bay lên cỡ 10-12 tàu bay và nhanh chóng trở lại quy mô cũ là 30 máy bay trong những năm tiếp theo. Qua đó, chuẩn bị sẵn sàng để phát triển mạnh hơn nữa trong giai đoạn tới, khi Cảng HKQT Long Thành đưa vào khai thác.
Tuy nhiên, một thực tế là hiện nay, trong khi các hãng bay gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh thì ngược lại, các cảng hàng không và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ thương mại ở mặt đất phát triển thuận lợi hơn.
Do đó, cơ quan quản lý nhà nước cần có chính sách điều tiết để trong kết cấu ngành hàng không Việt Nam, các lĩnh vực đều được phát triển hài hòa.
Vì nếu các hãng hàng không thiếu động lực để phát triển, không tăng số lượng máy bay, không mở rộng đường bay, thậm chí phải cắt giảm đường bay thì về lâu dài, sẽ ảnh hưởng dây chuyền đến toàn ngành hàng không, trong đó có tất cả các dịch vụ dưới mặt đất.
Bước sang năm 2025 và nhất là trước khi sân bay Long Thành được đưa vào khai thác, Bamboo Airways mong muốn cơ quan chức năng có chính sách để các hãng hàng không có mức phí sân bay phù hợp, tránh trường hợp giá phí sân bay và các dịch vụ mặt đất ở mức cao, gây khó khăn cho hãng hàng không cũng như hành khách khi đi máy bay.
Khi đó, cả cảng hàng không, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ mặt đất và hãng bay cũng như hành khách cùng có lợi, là động lực để ngành hàng không phát triển vượt bậc trong những năm tới.
Ngoài ra, Bamboo Airways cũng như các hãng hàng không nội địa khác đang kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước xem xét lại việc quản lý giá vé máy bay thông qua giá trần.
Trên thực tế, phương thức này đã không còn áp dụng trên thế giới. Do đó, cần sớm xem xét đưa việc điều hành giá vé máy bay về quy luật cung cầu thị trường. Là điều có lợi cho cả doanh nghiệp và hành khách khi sử dụng dịch vụ hàng không.
Xin cảm ơn ông!
