Gửi bình luận
Năng lực sản xuất của Airbus đã chạm đến giới hạn. Cơ hội cho các hãng khác vươn lên giành miếng bánh thị phần của Boeing cũng là rất thấp trong tương lai gần.
Airbus đã đứng trên Boeing trong 5 năm liên tiếp, dẫn đầu thị trường về số lượng đơn đặt hàng và số máy bay bàn giao. Năm ngoái, Airbus công bố nhận được 2.094 đơn hàng, xác lập kỷ lục của hãng. Họ bàn giao 735 chiếc cho các đối tác, vượt chỉ tiêu đề ra ban đầu là 720 chiếc và cao hơn nhiều so với con số 661 máy bay bàn giao năm 2022. Nhìn sang đối thủ, Boeing nhận 1.314 đơn đặt hàng và giao 528 máy bay.
Đáng chú ý, Airbus đã giành được một thắng lợi vẻ vang, mang tính biểu tượng. Đó là khi United Airlines ở Mỹ - quê hương của Boeing - xếp hàng chờ thuê 35 máy bay Airbus vì thiếu máy bay trầm trọng, hệ quả của sự chậm trễ trong việc cấp phép mẫu 737 MAX 10.
Thành công của Airbus không chỉ nhờ những bước đi sai lầm của Boeing. Đại diện châu Âu hưởng lợi từ quyết định tung ra A321neo, loại máy bay một lối đi có 180-230 chỗ ngồi. “Neo” là viết tắt của tùy chọn động cơ mới, loại tiết kiệm nhiên liệu giúp các hãng bay cắt giảm chi phí. Boeing vội vã cạnh tranh với Airbus, trang bị động cơ mới cho chiếc 737, nhưng gặp phải sự cố liên hoàn từ tai nạn chết người đến va chạm, bung cửa.
Khủng hoảng của Boeing khiến thị trường ảnh hưởng mạnh, nhiều bên không vui. Airbus tỏ ra khiêm tốn trước thành công gần đây của hãng, đồng thời thận trọng trước tai ương bên phía đối thủ. Giám đốc điều hành Guillaume Faury của Airbus nói ông “không hài lòng” vì những rắc rối của Boeing và chúng không tốt cho bức tranh chung của toàn ngành.
Theo nguyên tắc, Boeing và Airbus không cạnh tranh hay tấn công lẫn nhau về vấn đề an toàn. Sự lo lắng về an toàn hàng không có thể khiến hành khách nản lòng khi bay trên bất kỳ máy bay nào.
Các nhà phân tích hàng không nhận định Airbus khó có thể mở rộng thị phần của mình hơn nữa, mặc dù khách hàng sốt sắng mua thêm máy bay phục vụ nhu cầu đi lại bùng nổ. Airbus đang quá bận rộn để tăng cường năng lực sản xuất và sắp đạt ngưỡng công suất tối đa.
Năm nay, Airbus dự kiến bàn giao 800 máy bay, tăng 8,8% so với năm ngoái. Dẫu các năm tiếp theo có thể xô đổ kỷ lục bàn giao 863 máy bay thiết lập năm 2019, Airbus vẫn còn tồn đọng hơn 8.000 đơn đặt hàng cần đáp ứng.
Nếu khách hàng lên đơn ngay lúc này, căng thẳng chuỗi cung ứng và thời gian sản xuất kéo dài có thể khiến họ đợi đến 2030 mới được giao hàng. Airbus đã phải dời chỉ tiêu sản xuất 75 máy bay A320 và A321 mỗi tháng năm 2025 sang năm 2026, đồng thời chuyển ngày giao hàng A321XLR đã hứa từ quý II sang quý III năm nay.
Tăng năng lực sản xuất, đáp ứng đơn hàng từ các hãng đang cân nhắc chuyển đổi từ Boeing sang Airbus là điều nói dễ hơn làm. Ngay cả khi mong muốn đó khả thi về mặt kỹ thuật, các nhà cung cấp của Airbus sẽ mất khá nhiều thời gian để phản ứng.
Airbus, cũng như Boeing, từ lâu đã là nhà lắp ráp và kinh doanh máy bay thay vì nhà sản xuất. Họ phụ thuộc vào hàng nghìn bộ phận từ thân máy bay, động cơ đến thiết bị điện tử và nội thất do các công ty khác sản xuất.
Trong cuộc gọi ngày 25/4 với các nhà báo, giám đốc Faury tỏ ra dè dặt về khả năng tăng tốc năng lực sản xuất của công ty, bất chấp có 8,7 tỷ EUR tiền mặt trong tay. Ông nói Airbus đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc sở hữu các bộ phận họ cần và phải “đảm bảo tăng tốc độ tương thích với năng lực sản xuất của các nhà cung cấp yếu nhất”.
Scott Hamilton, giám đốc điều hành công ty tư vấn Leeham Company nhận định: “Boeing đang giành được một số đơn đặt hàng vì Airbus không thể sớm cung cấp máy bay. Airbus thực sự không thể giành được nhiều thị phần hơn nữa”.
Tesla đã thay đổi cuộc chơi ngành ôtô. Liệu ngành hàng không có thể xuất hiện câu chuyện tương tự? Các nhà phân tích nhận định điều này sẽ không xảy ra trong nhiều năm tới.
Embraer của Brazil nằm ở phân khúc khác, chuyên sản xuất các máy bay cỡ nhỏ hơn. Cho đến nay, hãng vẫn chưa chuyển sang cạnh tranh với Boeing và Airbus. COMAC của Trung Quốc nhận được hơn 1.000 đơn đặt hàng nội địa cho máy bay thân hẹp C919 nhưng “ít nhất một hoặc hai thập kỷ” mới có thể trở thành đối thủ cạnh tranh và được cấp phép ở châu Âu, theo Jonathan Berger, giám đốc điều hành tại Alton Aviation Consultant.
Mẫu máy bay này vẫn đang phụ thuộc linh kiện nhập từ các nhà cung cấp Mỹ và châu Âu. Đây là địa bàn của Boeing và Airbus. Hai hãng thiết lập từ lâu mối quan hệ đối tác chiến lược với các nhà cung cấp mà những hãng nhỏ hơn chỉ biết ao ước.
Suốt 3 thập kỷ qua, Boeing và Airbus đã thiết lập thế độc quyền lưỡng cực. Dù phải đối mặt với nhiều vấn đề khác nhau trong suốt chiều dài lịch sử, hai gã khổng lồ đang cùng nhau chiếm đến 99% thị trường máy bay thương mại toàn cầu.
Rào cản gia nhập ngành hàng không dân dụng quá lớn. Chi phí nghiên cứu và phát triển (R&D) máy bay thương mại ước tính từ 10 tỷ USD đến 20 tỷ USD. Chẳng hạn, chi phí R&D “ông vua bầu trời" A380 của Airbus là 21 tỷ USD.
Năm 2020, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính tổng chi phí để gia nhập cuộc chơi chế tạo hàng không dân dụng sẽ rơi vào mức 173 tỷ USD, bao gồm chi phí sản xuất ban đầu, bảo dưỡng và nhân lực biết đưa bản thiết kế thành hiện thực. Tuy nhiên, có tiền cũng không giải quyết được vấn đề. Tuyển dụng nhân lực ngành hàng không rất khó khăn vì nhân lực cấp cao luôn ở trong tình trạng thiếu trầm trọng.
Tựu trung, thế độc quyền lưỡng cực giữa Boeing và Airbus vẫn duy trì, ngay cả khi một trong hai hoạt động kém hiệu quả. “Nhưng các hãng bay cần Boeing và Airbus cạnh tranh sòng phẳng”, Berger nói. “Họ không muốn đối mặt với tình trạng độc quyền. Họ không muốn một trong hai kém đi. Điều đó sẽ giúp Airbus nắm nhiều quyền lực hơn về giá cả. Vì vậy, mọi người đang cổ vũ Boeing hành động”.
