.jpeg "Đề nghị các tập đoàn Trung Quốc tham gia các dự án đường sắt lớn tại Việt Nam")
Gửi bình luận
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khi đi vào hoạt động sẽ cùng với hàng không trở thành phương tiện vận chuyển hành khách thuận tiện và nhanh chóng.
Bộ Giao thông Vận tải chiều 1/10 tổ chức gặp mặt trao đổi, cung cấp thông tin về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết Bộ Giao thông Vận tải đã khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.
Từ kết quả nghiên cứu đánh giá kỹ lưỡng, Bộ đưa ra phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam thiết kế theo tiêu chuẩn tốc độ 350 km/h, chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa.
Ông Huy cho rằng theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao trục chính có chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350 km/h trở lên vì khả năng thu hút khách cao.
Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h. Chỉ số này ở chặng Hà Nội - Nha Trang là 26,5% và chặng Hà Nội - Đà Nẵng là 23,8%.
Tuyến đường sắt mới bắt đầu từ Ngọc Hồi (Hà Nội) đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc ở Thủ Thiêm (TP.HCM). Toàn tuyến có 23 ga hành khách, 7 ga hàng hóa kết nối trực tiếp 2 đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500.000 người trở lên, cùng với các đô thị nhỏ hơn.
Tổng mức đầu tư dự án hơn 67 tỷ USD dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước. Dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào tháng 10, khởi công cuối năm 2027, hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án của Bộ Giao thông Vận tải, vận tải bằng đường sắt đến năm 2050 đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng và khoảng 122,7 triệu lượt khách.
Tuyến đường sắt tốc độ cao sử dụng năng lượng điện là giải pháp tối ưu chuyển đổi phương thức vận tải để Việt Nam đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 như cam kết tại Hội nghị COP26. Trong khi máy bay là phương tiện phát thải hàng đầu của ngành giao thông.
Ở cự ly 150-500 km, đường sắt tốc độ cao là phương tiện di chuyển thuận tiện và giá thành rẻ nhất. Đường hàng không có ưu thế ở cự ly trên 800 km.
Tuy nhiên, với điều kiện trong nước, lãnh thổ Việt Nam có hình chữ S trải dài trên 15 vĩ độ. Trong đó các trung tâm kinh tế lớn của 3 miền đều cách nhau trong khoảng 800-900 km, là cự ly mà hàng không chiếm ưu thế.
Mặt khác, đường sắt cao tốc không có khả năng vươn tới các tỉnh miền núi như Điện Biên, Lai Châu, Kon Tum… hay hải đảo như Côn Đảo, Phú Quốc. Vì vậy máy bay vẫn là phương tiện vận chuyển hành khách nhanh chóng nhất đến những khu vực này.
Nhìn ra thế giới, đường sắt không cản trở mà còn góp phần giảm tải cho các trung tâm hàng không lớn. Quá trình phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc là một ví dụ điển hình về sự kết hợp của 2 loại hình giao thông hiện đại này.
Trung Quốc sở hữu hệ thống đường sắt tốc độ cao dài nhất thế giới. Trong 10 năm (2010-2019), mạng lưới đường sắt tốc độ cao của nước này tăng từ 5.133 km lên 35.388 km và số địa phương được kết nối tăng từ 16 tỉnh lên 29 tỉnh.
Có tốc độ phát triển chóng mặt nhưng đường sắt tốc độ cao lại không phải là giải pháp thay thế hàng không.
Trong thời gian trên, hàng không Trung Quốc cũng có sự phát triển vượt bậc. Giai đoạn 2010-2019, tổng quãng đường bay trong nước tăng với tốc độ trung bình 13,9% hàng năm, trong khi lượng hành khách tăng với tốc độ trung bình 12,6% hàng năm. Số lượng khách du lịch nội địa Trung Quốc cũng tăng nhanh chóng, với số lượt khách 2,1 tỷ/năm lên 6 tỷ/năm.
Năm 2010, tỷ lệ hành khách Trung Quốc di chuyển trong nước có sự phân bố không đồng đều. Hành khách chủ yếu đi và đến các trung tâm kinh tế ở phía đông với tỷ lệ 48,63 % trong khi hành khách từ các tỉnh ở trung tâm và phía tây Trung Quốc chỉ chiếm 27,27 % và 24,1.
Đến năm 2019, sự phát triển của đường sắt tốc độ cao và hàng không đã kéo gần khoảng cách giữa các địa phương của Trung Quốc rộng lớn. Tỷ lệ hành khách của 3 vùng đã cân bằng hơn ở mức 35,25%, 30,72% và 34,02%.
