Gửi bình luận
Giảm thuế phí, khơi thông nguồn vốn tín dụng và xã hội hóa các hạ tầng là 3 giải pháp giúp ngành hàng không vượt “gió ngược” và phục hồi mạnh mẽ.
Trong năm qua, thị trường vận chuyển hàng không quốc tế tiếp tục duy trì đà phục hồi, cao dần ở các tháng cuối năm. Cụ thể tháng 9/2023 bằng 83,8%, tháng 10/2023 bằng 84,6% so cùng kỳ 2019, năm trước dịch COVID-19.
Dù vậy ngành hàng không Việt Nam vẫn phải đối mặt với những “cơn gió ngược” như lãi suất ngoại tệ, chiến sự tại châu Âu đẩy giá xăng dầu lên cao và nguồn vốn nước ngoài còn hạn chế.
Cần thay đổi điều kiện vay vốn
Khó khăn lớn nhất của hàng không trong mấy năm qua là nhu cầu đi lại chưa phục hồi, đặc biệt là những chặng bay quốc tế đến các nước trong khu vực vốn là thị trường chính. Thêm vào đó, chi phí nguyên liệu đầu vào tăng, giá nhiên liệu tăng, tỷ giá các đồng ngoại tệ ở nước ngoài biến động. Đặc biệt, các hãng hàng không có đại lý cung cấp dịch vụ ở nước ngoài, phải dùng đồng tiền nước sở tại thì chịu ảnh hưởng lớn.
Thách thức lớn nhất của doanh nghiệp trong ngành, nhất là các hãng bay, đó là dòng tiền.
Chúng ta đã hỗ trợ cho các đơn vị trong ngành hàng không với những chương trình, gói hỗ trợ khác nhau. Tuy nhiên, các hình thức hỗ trợ này chưa liên kết với nhau để tạo hiệu ứng tổng hợp chung cho toàn ngành hay cho từng nhóm doanh nghiệp. Chúng ta cũng không thể dựa mãi vào gói hỗ trợ nhà nước như trường hợp của Vietnam Airlines khi đại dịch bùng phát.
Theo tôi, nên tiếp tục hỗ trợ bằng các khoản vay lãi suất thấp. Chúng ta đã có chủ trương những doanh nghiệp khó khăn, cần phục hồi trong bối cảnh sau đại dịch có thể được hoãn, giảm các khoản nợ cũ để xem xét cho vay một khoản nợ mới. Ngành hàng không Việt Nam đang có tiềm năng khai thác rất lớn, các tổ chức tín dụng không nhất thiết phải căn cứ vào lịch sử khoản nợ cũ để xét duyệt cho vay.
Hỗ trợ lãi suất là rất cần thiết, giúp doanh nghiệp giảm chi phí về lãi suất nhưng quan trọng hơn là tăng được khả năng tiếp cận vốn cho doanh nghiệp. Tôi nhận thấy hầu như các gói hỗ trợ lãi suất không thực hiện được do vướng cả từ hai phía là đơn vị hưởng thụ và người cung cấp tín dụng.
Thứ nhất, điều kiện để đối tượng được tiếp cận hiện nay khá chặt chẽ, xác định đối tượng quá hẹp. Chúng ta cần mở rộng đối tượng hỗ trợ và nên thay đổi quy định ngược theo phương thức chọn bỏ những đối tượng không được khuyến khích thì không phải là đối tượng được hỗ trợ. Còn lại, tất cả những đối tượng khác đều là đối tượng được tiếp cận các chính sách hỗ trợ.
Thứ hai, điều kiện cho vay chúng ta đang áp dụng “Doanh nghiệp phải có khả năng phục hồi” là loại điều kiện không thể đo lường và khó xác định. Chỉ nên quy định điều kiện cho vay là doanh nghiệp phải chỉ ra phương án vay và sử dụng vốn rõ ràng, ngân hàng kiểm soát được dòng tiền, sử dụng đúng mục đích. Đáp ứng đủ các điều kiện này thì được tiếp cận vay vốn.
Giảm gánh nặng thuế phí để chia sẻ khó khăn
Tôi phải nhấn mạnh rằng chúng ta đang thực hiện chính sách tài khóa ngược chu kỳ, giảm nghĩa vụ đóng góp, giảm các chi phí để giúp doanh nghiệp có nguồn lực tốt hơn. Mức giảm và phương thức thực hiện phải được tính toán hợp lý để kiểm soát hành vi của doanh nghiệp.
Đối với hàng không, chúng ta có thể nói về việc giảm chi phí nguyên liệu. Nếu chúng ta giảm ở mức quá thấp, việc điều tiết thuế trong hành vi sử dụng về xăng dầu sẽ khó khăn hơn. Thậm chí, một số doanh nghiệp có thể lạm dụng và tình trạng buôn lậu xăng dầu từ hàng không sang lĩnh vực khác sẽ phát sinh. Do đó, chúng ta phải tính toán cẩn thận, giảm ở mức cần thiết để san sẻ gánh nặng với doanh nghiệp nhưng vẫn phải giữ vai trò là công cụ điều tiết hành vi thị trường.
Bên cạnh đó là tiếp tục giãn hoãn nộp thuế và chi phí thuê đất, thuê mặt bằng. Đây là một sự ưu đãi để giảm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp phục hồi chứ không mang tính bao cấp.
Có ý kiến đề nghị giảm thuế bảo vệ môi trường về 0%, giảm thuế giá trị gia tăng VAT xuống dưới 5%, giảm 50% phí nhà ga. Chúng ta phải tính xem nếu đưa tất cả về 0% thì sẽ tác động thế nào. Theo tôi, nếu giảm thuế bảo vệ môi trường về 0% cho ngành giao thông thì phải giảm cả những ngành khác, nếu không thì quản trị lĩnh vực giao thông dễ xảy ra tiêu cực.
Nên giữ thuế môi trường ở một mức nào đó có thể cân đối được giữa các ngành, các lĩnh vực, cộng với đó là các chính sách khác. VAT cũng thế, chúng ta có thể giảm được về một ngưỡng phù hợp thì sẽ kích thích cả doanh nghiệp lẫn người tiêu dùng.
Giảm phí bến bãi, nhà ga, tôi nghĩ là phù hợp. Nhưng phí nhà ga, bến đỗ còn có chi phí vận hành của công ty được khai thác, không thể giảm hết mà phải bù đắp những chi phí tất yếu đó, phần giảm chỉ tương đương với giảm tiền thuê đất và các khoản thuế cho việc vận hành.
Xã hội hóa là nhân tố then chốt
Theo tôi, hàng không cần phải tái cấu trúc và gia tăng liên kết. Tái cấu trúc về tổ chức, quản trị cũng là vấn đề phải tính đến. Chúng ta đã thấy nhiều hãng hàng không tư nhân, hay cảng hàng không tư nhân như Vân Đồn phát triển khá tốt và đang góp phần đa dạng hóa thị trường. Nếu liên kết tốt thì không còn tình trạng bay một chiều thì trống, chiều còn lại thì đông và tiết kiệm được chi phí vận tải.
Chúng ta không coi nhẹ doanh nghiệp nhà nước nhưng cơ chế quản trị doanh nghiệp nhà nước hiện nay còn nhiều hạn chế, hiệu quả không cao. Do vậy, cần có sự tham gia của tư nhân vào quản trị và xây dựng hạ tầng, giúp gia tăng khả năng liên kết và khơi thông được nguồn vốn cho hàng không. Tôi cho rằng đây là một nhiệm vụ vừa cấp bách, vừa lâu dài.
Không nhất thiết cả một cảng hàng không chỉ có tư nhân hay nhà nước đầu tư, trong cảng có nhiều dịch vụ và vẫn cần vốn từ các khu vực kinh tế khác tham gia vào. Mở rộng xã hội hóa, ngành hàng không Việt Nam sẽ nâng cao hiệu quả, tăng cường tính liên kết và sự năng động.
Do đó, việc các khu vực kinh tế tham gia hạ tầng hàng không là cần thiết, đồng thời là nhiệm vụ tái cấu trúc ngành hàng không mà chúng ta cần chú trọng và thực hiện trong thời gian tới.
GS.TS Hoàng Văn Cường
(Hà Linh Chi lược ghi)
