Gửi bình luận
Sở hữu những tàu bay hiện đại để vươn ra thị trường quốc tế thể hiện nỗ lực của Vietjet trong việc kiên định mục tiêu hãng hàng không thế hệ mới. Tuy nhiên, hãng sẽ cần giải quyết nhiều thách thức.
Ngày 23/7, Vietjet Air (VJA) và Airbus công bố đơn đặt hàng 20 tàu bay thân rộng A330-900 (A330neo) trị giá 7,4 tỷ USD. Đây là đơn đặt mua máy bay thân rộng đầu tiên của Vietjet và là một trong những đơn hàng lớn nhất tại Triển lãm hàng không quốc tế Farnborough (Anh) 2024.
Tại Farnborough, hãng cũng ký kết hợp đồng cung cấp 40 động cơ Roll-Royce Trent 7000 và dịch vụ kỹ thuật động cơ TotalCare cho 20 chiếc máy bay đặt hàng. Ngoài ra, Vietjet còn ký với Lufthansa Technik, nhà cung cấp bảo dưỡng hàng không (MRO) hàng đầu thế giới, thỏa thuận độc quyền toàn diện dành cho các bộ phận máy bay (Total Component Support - TCS).
Các động thái trên thể hiện sự nghiêm túc của VJA trong chiến lược phát triển dài hạn, bền vững cùng đội tàu bay thân rộng thế hệ mới.
Quan sát các bước đi của Vietjet dễ thấy đội bay Airbus A330-900 đặt mua sẽ thay thế những tàu bay A330-300 đang thuê. Câu hỏi là lý do gì khiến Vietjet chọn A330neo thay vì A350 - mẫu tàu bay thân rộng Airbus bán chạy nhất?
Nhìn vào chặng đường phát triển của Vietjet, một hãng hàng không LCC, có thể thấy một số lý do khả dĩ.
Thứ nhất, A330neo là máy bay thân rộng tầm trung tiết kiệm nhiên liệu nhất của Airbus. Nhà sản xuất máy bay châu Âu cho biết mẫu này cải thiện 14% mức tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi ghế ngồi.
Airbus ước tính A330neo có chi phí vốn thấp hơn đến 25% so với đối thủ Boeing 787 Dreamliner, do A330neo phát triển từ mẫu thân tàu bay A330 thế hệ trước còn 787 là mẫu mới hoàn toàn.
Chi phí vận hành A330neo ở mức 22,43 USD/chỗ ngồi/giờ, thấp hơn so với 22,81 USD/chỗ ngồi/giờ của A350. Trong khi đó, Boeing 787-9 có chi phí vận hành 22,86 USD/chỗ ngồi/giờ.
Vì vậy, A330neo phù hợp với tiêu chí đặt tiết kiệm lên hàng đầu của Vietjet.
Thứ hai, A350 vượt quá nhu cầu của Vietjet. A350 dẫu hiện đại, an toàn, hiệu quả, bán rất chạy nhưng là tàu bay thân rộng tầm xa với tầm bay lên tới 15.372 km ở phiên bản A350-900 và 17.964 km ở phiên bản A350-900 ULR, hay 16.100 km ở phiên bản A350-1000.
Các chặng bay dài hiện tại của Vietjet và chặng bay hãng định mở không cần máy bay di chuyển xa như vậy. Tầm bay 13.000 km của A330neo là sự lựa chọn không thể phù hợp hơn.
Một ưu điểm khác của A330neo là khả năng linh hoạt về sức chứa, với 260 đến 300 chỗ ngồi ở cấu hình 3 hạng ghế hoặc tùy chọn lên tới 460 chỗ ở cấu hình 1 hạng ghế, đáp ứng mọi nhu cầu của thị trường và phù hợp với nhiều hoạt động khác nhau.
Trong khi đó, A350 không có sự linh hoạt như vậy, mẫu này cố định ở 315 ghế cho biến thể A350-900 và 369 ghế cho biến thể A350-1000.
Thứ ba, A330neo tương đồng hơn với gia đình A320neo mà Vietjet đang vận hành. So với A350 mất 11 ngày, A330neo bớt phức tạp khi chỉ cần 7 ngày đào tạo chuyển loại cho phi công.
A330neo cũng thân thuộc hơn với thợ máy Vietjet vì họ đã có kinh nghiệm với tiền nhiệm A330-300 (tàu bay thuê).
Việc thuê tàu A330-300 cho chặng bay đến Australia là bước chạy đà quan trọng chuẩn bị cho thời điểm đón tàu bay A330-900.
Thứ tư, đặt hàng A330-900 có thể được giao sớm hơn A350. Tính hết tháng 6 năm nay, biến thể A350-900 có lượng đặt hàng lên tới 955 chiếc. Airbus mới giao được 521 chiếc, tức còn 434 chiếc chưa giao. Trong khi đó, hãng chỉ còn nợ 180 chiếc A330-900.
Có thể nói A330-900 hội đủ những yếu tố phù hợp với Vietjet: Tầm bay xa ở mức đủ dùng, tiết kiệm nhiên liệu, chi phí vận hành thấp hơn trong phân khúc máy bay thân rộng, thân thuộc với tổ lái và đội bảo dưỡng, phù hợp cho mục tiêu mở rộng mạng bay, thúc đẩy chặng bay dài của Vietjet.
Đơn đặt 20 chiếc Airbus A330neo là bản hợp đồng mua máy bay thân rộng đầu tiên trong lịch sử Vietjet. Sở hữu những chiếc máy bay hiện đại nhất cho thấy tham vọng của tập đoàn này - kiên định với thương hiệu hãng hàng không thế hệ mới.
Đội tàu A330neo cũng chứng minh mục tiêu của Vietjet trong việc giữ vững thị phần trong nước, đẩy mạnh hợp tác, liên doanh để mở thêm nhiều đường bay quốc tế và củng cố đường bay hiện có.
Trong 3 tháng đầu năm nay, Vietjet mở mới đến 15 đường bay quốc nội và quốc tế, nâng tổng đường bay của hãng lên 140. Tức là, đường bay mở mới chỉ riêng quý I bằng gần 50% đường bay mở mới năm 2023 (33 đường bay).
Cụ thể, Vietjet công bố và khai trương các đường bay quốc tế mới gồm Phú Quốc - Đài Bắc (Đài Loan, Trung Quốc), TP HCM - Thành Đô, Tây An (Trung Quốc), TP.HCM - Vientiane (Lào) và các đường bay từ Hà Nội đến Hiroshima (Nhật Bản), Sydney, Melbourne (Australia) trong 3 tháng đầu năm.
Hiện, Vietjet là hãng khai thác nhiều đường bay nhất giữa Việt Nam và 5 thành phố lớn của Australia. Đây cũng là hãng Việt Nam có tần suất bay nhiều nhất đến các thành phố của Nhật Bản, Hàn Quốc.
VJA đã mở nhiều đường bay đến thị trường Ấn Độ và kết nối trực tiếp Hà Nội với Jakarta (Indonesia) - đường bay mà hơn một thập kỷ qua không có hãng nào khai thác.
Theo chuyên gia kinh tế, tiến sĩ Vũ Đình Ánh, việc VJA mở thêm đường bay mới, trong bối cảnh thị trường hàng không Việt Nam và thế giới còn nhiều thách thức là tầm nhìn dài hạn, vượt qua những khó khăn trước mắt.
Nhìn lại bối cạnh hậu đại dịch, khi các hãng bay khác đang phải thu hẹp hoạt động, bước đi này mang lại cho Vietjet cơ hội chiếm lĩnh thị trường bay rất lớn trong tương lai. Việc Vietjet mở các đường bay mới thời điểm này thuận lợi hơn rất nhiều so với lúc thị trường sôi động, slot bay khan hiếm.
Đồng quan điểm, tiến sĩ Võ Trí Thành cho rằng, việc đẩy mạnh mở các đường bay mới, đặc biệt đường bay quốc tế là cách giúp Vietjet tận dụng tốt nhất cơ hội phục hồi của hàng không, du lịch quốc tế và trong nước.
Năm 2023, Vietjet vận chuyển 25,3 triệu lượt khách, trong đó có 7,6 triệu khách quốc tế. Năm nay, Vietjet đặt mục tiêu vận chuyển 27 triệu lượt khách.
Các chặng bay tầm trung của hãng đang hút khách và tiếp tục tăng trưởng như chặng bay đến Hàn Quốc, Nhật Bản... đảm bảo cho Vietjet lượng khách ổn định trong tương lai, trước khi vươn tới những thị trường khác trong tầm phủ sóng của A330neo.
Nếu không có biến động bất ngờ như đại dịch, xu hướng chung của ngành hàng không thế giới và trong nước là phát triển dần đều, lượng hành khách ngày càng tăng.
Máy bay vẫn là phương tiện vận chuyển an toàn nhất, góp phần thúc đẩy toàn cầu hoá, các hoạt động ngoại giao, phát triển kinh tế, thương mại, đầu tư và du lịch giữa các nước.
Tuy nhiên, hàng không là ngành cực kỳ nhạy cảm với mọi biến động. Sau đại dịch, thách thức khủng hoảng địa chính trị ập đến, rồi tiếp đó là tắc nghẽn chuỗi cung ứng, thiếu nguyên vật liệu, linh kiện phụ tùng và nguồn nhân lực chất lượng cao.
Nhà sản xuất loay hoay để giao hàng đúng hạn, hãng hàng không "kêu gào" vì thiếu tàu bay và phải hạ dự báo tăng trưởng, cắt giảm kế hoạch tuyển dụng, cho nghỉ bớt phi công.
Khi mở đường bay mới, mua thêm tàu bay, chắc chắn chi phí ban đầu sẽ tăng vọt. Đó là chưa kể rủi ro về khả năng phục hồi kinh tế, du lịch... Rồi biến động giá nhiên liệu, khủng hoảng kinh tế và căng thẳng địa chính trị dai dẳng vẫn ảnh hưởng lên ngành hàng không.
Bên cạnh đó, khi vươn ra rộng ra thị trường quốc tế, Vietjet còn phải cạnh tranh với các "ông lớn" khác của hàng không khu vực và toàn cầu.
Theo các chuyên gia, đồng thời với việc giải nhiều bài toán "gai góc" để vượt qua giai đoạn khó khăn hiện tại, điều quan trọng là Vietjet cần triển khai các giải pháp đảm bảo cân bằng chi phí và mục tiêu lợi nhuận trong ngắn hạn. Có như vậy hãng mới có thể chắc chân trong những chặng đường tiếp theo.
