Kinh doanh

Boeing có 'tự bắn vào chân' khi mua nhà thầu Spirit AeroSystems?

Hoàng Anh • 19/06/2024 06:06

Việc sáp nhập Spirit AeroSystems có thể làm trầm trọng thêm tình hình bi đát của Boeing.

Spirit AeroSystems là một trong những nhà thiết kế và sản xuất cấu trúc hàng không hàng đầu thế giới. Công ty có trụ sở tại thành phố Wichitab (bang Kansas, Mỹ) hiện nay chế tạo một số bộ phận quan trọng nhất của máy bay Boeing. Spirit sản xuất 70% thân máy bay 737 MAX, cung cấp thân trước cho 777X và phần lớn bộ phận quan trọng của 787 Dreamliner.

Spirit cũng là đối tác lớn của Airbus. Hãng này sản xuất cho Airbus nhiều bộ phận quan trọng trên A320 và A350.

Vai trò của Spirit AeroSystems

Boeing bán bộ phận của mình ở Wichita cho công ty đầu tư Onex Corporation vào năm 2005. Thời kỳ này, các công ty như Boeing ưu tiên “mô hình kinh doanh ít sử dụng tài sản”.

"Mô hình kinh doanh ít sử dụng tài sản" là chiến lược tập trung vào thuê ngoài và giảm thiểu sở hữu tài sản vật chất. Công ty tận dụng nguồn lực bên ngoài, chẳng hạn các nhà cung cấp bên thứ ba để cung cấp sản phẩm hoặc dịch vụ.

Trong mô hình kinh doanh ít sử dụng tài sản, các công ty đặt mục tiêu giảm đầu tư vốn vào tài sản cố định như thiết bị và hàng tồn kho. Cách tiếp cận này cho phép doanh nghiệp linh hoạt và có thể mở rộng hơn.

Với Boeing, các dự án lớn của họ được Spirit AeroSystems cung cấp cấu trúc hàng không. Cấu trúc hàng không là một phần của khung máy bay, có thể bao gồm tất cả hoặc một phần cánh máy bay, thân máy bay hoặc buồng lái. Các công ty chuyên chế tạo bộ phận này - như Spirit - được gọi là "nhà sản xuất cấu trúc hàng không”.

Với chiến lược ít sử dụng tài sản, Boeing biến mình thành “nhà tích hợp hệ thống”, chuyên lắp ráp bộ phận được chuyển đến từ các nhà cung cấp.

Chiến lược này lần đầu bộc lộ hạn chế khi gây ra hàng loạt sự chậm trễ và khó khăn kỹ thuật trong chương trình 787 Dreamliner. Không phải chiến lược này không chính xác, mà nó đòi hỏi phải giám sát các nhà cung cấp cực kỳ chặt chẽ.

Thế khó của Boeing nếu mua lại Spirit

Trong nỗ lực giải quyết các vấn đề an toàn, chất lượng và hợp lý hóa hoạt động, Boeing muốn mua lại Spirit. Không nhiều người trong ngành đánh giá động thái này khôn ngoan.

Nhà phân tích Robert Spingarn của Melius Research hoài nghi: “Ngoại trừ cổ đông Spirit, việc Boeing mua lại nhà thầu này không có ý nghĩa đối với bất kỳ ai. Các vấn đề cố hữu không thể giải quyết bằng cách kết hợp hai công ty này lại”.

Chẳng khác gì Boeing, việc kiểm soát chất lượng và văn hoá an toàn ở Spirit tồn tại rất nhiều lỗ hổng.

Hành động bao che, lấp liếm dường như đã trở thành hệ thống. Santiago Paredes, cựu thanh tra của Spirit phát hiện rất nhiều sai sót trong quá trình sản xuất. Ông nhiều lần trình bày mối lo ngại với quản lý, nhưng đều bị phớt lờ. Quản lý chỉ quan tâm đến việc đưa thân máy bay xuất xưởng nhanh chóng để theo kịp lượng đặt hàng của Boeing.

Cấp trên tỏ ra khó chịu với Santiago. Với họ, lỗi không phải của kỹ thuật viên. Lỗi thuộc về Santiago vì tìm ra quá nhiều khuyết điểm. Cựu thanh tra Spirit tiết lộ một người quản lý thậm chí yêu cầu ông phải đếm thiếu và giảm số lượng lỗi trong biên bản.

Khi nghe lãnh đạo Spirit hứa thay đổi thời gian gần đây, Santiago nói ông đã nghe những luận điệu như thế nhiều đến mức phát chán.

Joshua Dean, cựu nhân viên Spirit, qua đời đầu tháng 5 vì bị bệnh. Hồi còn sống, ông phát hiện sai sót nghiêm trọng với các lỗ khoan không hợp chuẩn trên thân 737 MAX và báo cáo với quản lý, nhưng vấn đề không được khắc phục.

Ông cũng phát hiện một lỗi khác trong quá trình lắp cánh đuôi đứng vào khung thân máy bay. Khi lỗi này được công bố vào tháng 4/2023 và khiến đơn giao hàng tại nhà máy Renton của Boeing bị hoãn, Dean bị sa thải.

Sau đó Dean nộp đơn lên Cục Hàng không Liên bang Mỹ, tố cáo Spirit sai phạm "nghiêm trọng và trắng trợn" trong khâu sản xuất thân 737 MAX.

Không chỉ yếu kém về văn hoá an toàn, Spirit là "con nợ" nhiều tỷ USD. Ước tính Boeing cần phải trả ít nhất 5 tỷ USD để mua lại Spirit, đồng thời thanh toán giúp họ khoản nợ 47 tỷ USD hiện tại.

Trong 3 tháng đầu năm, Spirit ghi nhận khoản lỗ tồi tệ hơn dự kiến ​​của Phố Wall. Công ty lỗ ròng chuyển tiếp 495 triệu USD, phần lớn từ các chương trình Airbus A350 (280 triệu USD), A220 (167 triệu USD) và A380 (34 triệu USD).

Nhà cung cấp này dự kiến lỗ thêm 50-60 triệu USD trong quý II. Spirit cũng đốt 444 triệu USD tiền mặt trong quý I do cuộc khủng hoảng Boeing 737 MAX đang diễn ra.

Không chỉ trả nợ, Boeing cần đầu tư nhiều tỷ USD để nâng cấp hoạt động Spirit.

Tháng 4 vừa qua, Boeing phải ứng trước cho nhà thầu quan trọng của mình 425 triệu USD để ổn định hoạt động. Mùa thu năm ngoái, Boeing chuyển 100 triệu USD cho Spirit cũng trong một động thái nhằm ổn định hoạt động kinh doanh.

Việc sử dụng tiền mặt của Spirit đang ở mức nguy hiểm do khả năng sản xuất dưới mức sinh lời. Đầu tháng 6, Giám đốc tài chính của họ đã từ chức và được thay thế bởi một thành viên khác từ Hội đồng quản trị.

Trên toàn công ty, Spirit đã cắt giảm 34% lực lượng lao động kể từ đại dịch Covid-19. Nhiều người trong số những người ra đi là nhân viên giàu kinh nghiệm.

Ngoài gánh nặng tài chính, Boeing còn gặp khó khăn trong việc mua lại một đơn vị đã đa dạng hóa danh mục đầu tư. Spirit bây giờ rất khác so với chính họ cách đây 20 năm khi chia tay Boeing.

Mớ bòng bong Boeing - Airbus - Spirit

Để giành lại quyền kiểm soát chuỗi cung ứng của mình, Boeing phải đối phó với đối thủ truyền kiếp Airbus, đơn vị chiếm khoảng 1/5 doanh thu của Spirit.

Năm 2023, 63% doanh thu Spirit đến từ các hoạt động phục vụ Boeing, nhưng 20% doanh thu đến từ các chương trình gắn liền với máy bay Airbus. Đây là kết quả tự nhiên của một Spirit cố gắng độc lập, mở rộng vị thế với tư cách nhà sản xuất cấu trúc hàng không hàng đầu thế giới, thay vì phụ thuộc riêng Boeing.

Bản thân Airbus không hề muốn Boeing giữ một vị trí trong chuỗi cung ứng của họ. Airbus đã lên kế hoạch tổ chức cuộc thảo luận với Spirit, nhằm xác định cách nhà thầu này đảm bảo nguồn cung liên tục sau khi được Boeing tiếp quản.

Tại cuộc họp này, phía Airbus xác nhận sẽ phản đối việc hãng phải lấy hàng từ một doanh nghiệp thuộc sở hữu của Boeing. Ngoài ra, Airbus cực lực phản đối việc Boeing nhòm ngó kế hoạch và chi phí sản xuất mẫu A350.

Về phần mình, Boeing muốn loại bỏ hoàn toàn các hoạt động cung cấp linh kiện cho Airbus sau khi tiếp quản Spirit, một phần vì lo ngại các cơ quan quản lý châu Âu phản đối việc Boeing gây ảnh hưởng đến Airbus.

Song hành với việc đấu tranh, 2 ông lớn độc quyền thị trường cũng có những động thái hoà hoãn.

Reuters đưa tin cặp "long tranh hổ đấu" đang tìm cách gỡ rối mối quan hệ bằng việc hướng tới thỏa thuận phối hợp phân chia hoạt động của Spirit. Hai hãng sẽ chia nhau những nhà máy Spirit để hỗ trợ chương trình máy bay của mình.

Tài sản nào của Spirit thuộc về Airbus đang được thảo luận. Airbus quan tâm đến nhà máy sản xuất linh kiện composite ở Bắc Carolina (Mỹ), nơi sản xuất bộ phận trung tâm của máy bay A350 và nhà máy sản xuất cánh máy bay A220 ở Belfast (Bắc Ireland).

Cuộc đàm phán đang trở nên phức tạp khi lợi nhuận của Spirit trong các chương trình phát triển cho Airbus là con số âm. Hồi tháng 5, Airbus yêu cầu Spirit nộp tiền bồi thường để Airbus nhận lại các hoạt động sản xuất kinh doanh thua lỗ của nhà thầu này. Nguồn tin trong ngành cho biết một nhà máy Airbus ở Anh do Spirit điều hành cần tái đầu tư hơn 1 tỷ USD để thoát khỏi thua lỗ.

Nhà phân tích đầu tư hàng không vũ trụ Seth Seifman của JP Morgan nhận định mấu chốt trong thời điểm Boeing và Spirit tái hợp phụ thuộc vào việc khi nào Spirit có thể bàn giao lại các cơ sở cho Airbus. Gã khổng lồ châu Âu muốn được đền bù để đảm nhận công việc đang lỗ, nhưng Spirit “làm gì có tiền".

Tình thế cấp bách

Vì lo ngại luật chống độc quyền, rất hiếm khi Airbus và Boeing hợp tác trực tiếp, ngoại trừ các vấn đề môi trường hoặc an toàn. Do đó, sự hợp tác lần này cho thấy 2 hãng đặt lên hàng đầu tính cấp bách của việc giải quyết vấn đề chuỗi cung ứng. Sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng khiến Boeing và Airbus khả năng cao vỡ kế hoạch sản xuất năm 2024.

Airbus không chịu bất kỳ lệnh cấm tăng năng suất nào giống Boeing nhưng lắp ráp máy bay rất chậm vì thiếu nguyên vật liệu, thiếu linh kiện và nhân lực. Sau 5 tháng đầu năm, Airbus mới giao được hơn 250 chiếc, trong khi mục tiêu 330 chiếc, còn mục tiêu cả năm là 800 chiếc.

Bằng cách phân chia quyền sở hữu các cơ sở Spirit, Boeing và Airbus hướng tới việc kiểm soát tốt hơn chuỗi cung ứng của họ, giúp cải thiện chất lượng, hiệu quả và thời gian giao hàng.

“

Ngoại trừ cổ đông Spirit, việc Boeing mua lại nhà thầu này không có ý nghĩa đối với bất kỳ ai. Các vấn đề cố hữu không thể giải quyết bằng cách kết hợp hai công ty này lại.

Robert Spingarn, nhà phân tích hàng không vũ trụ và quốc phòng của Melius Research

Ngành công nghiệp máy bay thương mại là ngành độc quyền do Boeing và Airbus thống trị. Nhưng trong chuỗi cung ứng, hai công ty này có mối quan hệ phụ thuộc vào nhà cung cấp. Các nhà cung cấp khung thân như Spirit hoặc nhà cung cấp động cơ và hệ thống điện tử hàng không có ảnh hưởng lớn đến năng lực sản xuất và khả năng thiết kế máy bay mới.

Sự phụ thuộc vào nhà cung cấp được chứng minh bằng vụ lùm xùm gần đây. Boeing và Airbus cùng sử dụng bộ phận làm từ vật liệu titan. Vật liệu này được cung cấp từ nhà phân phối làm giả hồ sơ giấy tờ.

Tựu trung, Boeing và Airbus đều không thể để Spirit thất bại. Nhưng CEO hiện tại của Spirit (có thể trở thành CEO tương lai của Boeing) đang làm việc cùng một lúc với Boeing - cấp trên tiềm năng trong tương lai - và Airbus - đối thủ cạnh tranh trực tiếp trong tương lai. Đó là thế khó, là mớ bòng bong trong quan hệ Airbus - Boeing - Spirit.