COMAC - đối thủ duy nhất đủ sức thách thức Boeing và Airbus
Hoàng Anh•10/07/2024 09:36
COMAC có đủ thuận lợi để hiện thực hóa mục tiêu 2040, vươn lên cạnh tranh sòng phẳng với Boeing và Airbus.
Nhật Bản đã từ bỏ tham vọng chế tạo máy bay chở khách. Đầu năm 2023, tập đoàn Mitsubishi Heavy Industries chấm dứt dự án phát triển máy bay nội địa Space Jet, sau nhiều lần trì hoãn và chi phí tăng cao.
Trên thế giới, những nhà sản xuất khác như Embraer hay Bombardier quá nhỏ bé để nghĩ tới tham vọng cạnh tranh Airbus và Boeing. Họ thành công nhờ đánh vào phân khúc thị trường thấp hơn.
Chỉ có Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) mới đủ năng lực vươn lên thách thức 2 gã khổng lồ độc quyền.
THUẬN LỢI VÂY QUANH COMAC
Trung Quốc và Nhật Bản đều chính thức khởi động dự án máy bay chở khách vào năm 2008. Vì sao sau 16 năm và hàng chục tỷ USD bỏ ra, chỉ một đất nước gặt hái thành công ban đầu?
Khác biệt ở chỗ COMAC nhận sự hỗ trợ hào phóng của nhà nước và sở hữu thị trường nội địa rộng lớn làm chỗ dựa để không bao giờ lo thất bại. Đó là những thứ mà Mitsubishi Heavy Industries không có.
Tháng 2/2007, máy bay C919 được chính quyền Trung Quốc phê duyệt là dự án đặc biệt và nhận sự ủng hộ không ngừng từ các lãnh đạo cấp cao Trung Quốc. COMAC được tạo mọi điều kiện vì là biểu tượng của Trung Quốc hướng tới tự chủ về công nghệ, giảm bớt sự phụ thuộc vào máy bay phương Tây.
Tháng 9 năm ngoái, vào đêm trước lễ kỷ niệm Quốc khánh Trung Quốc, Chủ tịch Tập Cận Bình mời các thành viên của dự án C919 đến Bắc Kinh.
Tại đây, ông một lần nữa khẳng định tầm quan trọng của máy bay Trung Quốc, dành nhiều lời khen ngợi cho dự án, nói rằng chiếc máy bay “mang theo ý chí của nhà nước, ước mơ của quốc gia và hy vọng của nhân dân".
COMAC C919 (trên) và SpaceJet của Mitsubishi. Ảnh: Nikkei.
COMAC hưởng rất nhiều ưu đãi đặc biệt nhờ nằm trong nhóm nhỏ những tập đoàn được trực tiếp kiểm soát bởi chính quyền Trung Quốc.
Một nửa cổ phần COMAC thuộc sở hữu của Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản Nhà nước (SASAC), phần còn lại do 8 doanh nghiệp nhà nước khác nắm giữ. Không có vốn tư nhân và không bao giờ có chuyện công ty nước ngoài được rót vốn vào hãng này.
Bản thân COMAC và tất cả cổ đông đều là doanh nghiệp nhà nước chưa niêm yết trên sàn chứng khoán. Vì vậy, COMAC có thể tập trung vào việc phát triển máy bay mà không phải lo lắng về những thứ như lợi nhuận hay giá cổ phiếu giống Boeing, Airbus.
Từ năm 2008, COMAC nhận được nhiều đợt bơm vốn. Họ đã tích lũy 50,1 tỷ nhân dân tệ (7,01 tỷ USD) tiền vốn. Do đó, mặc dù thua lỗ trong nhiều năm với khoản lỗ tích lũy 16,48 tỷ nhân dân tệ, COMAC vẫn đủ vốn để chịu thêm lỗ.
Sự bảo trợ toàn diện của nhà nước đồng nghĩa COMAC được tiếp cận nhiều hình thức tín dụng khác nhau bất chấp thua lỗ. Công ty có 42,39 tỷ nhân dân tệ tiền vay dài hạn từ các ngân hàng và cũng có 3 trái phiếu chưa thanh toán. Những trái phiếu này huy động tổng cộng 8 tỷ nhân dân tệ.
Dù tiền nhàn rỗi đã âm trong nhiều năm, COMAC vẫn đang nắm giữ 19,1 tỷ nhân dân tệ (2,6 tỷ USD) tiền mặt.
Doanh thu và lợi nhuận của COMAC. Biểu đồ: Nikkei.
Ở chiều ngược lại, Mitsubishi Heavy Industries là công ty tư nhân niêm yết tại Tokyo. Họ thành lập công ty con mang tên Mitsubishi Aircraft để thực hiện dự án máy bay chở khách.
Giống COMAC, công ty này thành lập năm 2008. Mười thực thể đã đầu tư vào Mitsubishi Aircraft, nhưng không giống COMAC, hầu hết đều là công ty tư nhân niêm yết trên sàn.
Khi chi tiêu cho dự án tăng lên, tổng đầu tư cuối cùng lên tới 1.000 tỷ yen (7,14 tỷ USD), chính quyền trung ương Nhật Bản vào cuộc bằng các khoản trợ cấp để hỗ trợ dự án. Nhưng số tiền trợ cấp chỉ là 50,75 tỷ yen, chẳng khác gì muối bỏ biển. Cuối cùng, dự án thất bại.
Fu Xiaowen, giảng viên tại ĐH Bách khoa Hong Kong (Trung Quốc), nhận định rằng một số yếu tố chính dẫn đến số phận khác nhau của hai dự án C919 và SpaceJet là sự phức tạp về công nghệ, tính khả dụng của nguồn lực, an ninh chuỗi cung ứng và quy mô thị trường trong nước.
“
COMAC sở hữu 2 thứ mà Mitsubishi không bao giờ có: sự hỗ trợ hào phóng của nhà nước và thị trường nội địa rộng lớn để không bao giờ phải lo thất bại.
Nikkei Asia
Mặc dù Mitsubishi rất có năng lực, họ dường như đã đánh giá thấp tính phức tạp và thách thức của dự án. Ngược lại, COMAC và những công ty liên kết tận dụng tốt hơn các nhà cung cấp trong nước và quốc tế.
Những công ty được COMAC đầu tư đã cùng tham gia với họ để giải quyết vấn đề công nghệ, như Aluminum Corp. of China hỗ trợ việc phát triển vật liệu mới để sử dụng cho thân máy bay.
Quy mô thị trường Trung Quốc cũng là yếu tố then chốt. Thị trường nội địa khổng lồ là chỗ dựa chắc chắn để COMAC không bao giờ lo thất bại. C919 đã nhận hơn 1.000 đơn hàng từ các hãng bay trong nước. Mitsubishi không có vùng đệm thị trường tương đương.
Ở thị trường nước ngoài, COMAC có tầm ảnh hưởng sâu rộng ở châu Phi và châu Á. Giới quan sát cũng nhận định hai châu lục này mới là nơi để máy bay COMAC khẳng định tên tuổi, không phải châu Âu.
Tựu trung, COMAC hội đủ những yếu tố cần thiết để trở thành một đế chế máy bay gồm nền tảng khoa học kỹ thuật tiên tiến, khả năng nắm bắt và tự chủ công nghệ cực nhanh, sự hậu thuẫn của nền kinh tế hàng đầu, tài chính và nhân lực dồi dào, khả năng huy động tổng lực nguồn lực toàn xã hội để tiếp sức cho lĩnh vực trọng điểm. Trung Quốc từng dẫn đầu thế giới về đường sắt cao tốc chỉ sau vài năm.
Thách thức với Trung Quốc
Thách thức lớn nhất là làm sao để hành khách phương Tây không quay lưng với máy bay Trung Quốc, chịu lên máy bay do Trung Quốc sản xuất. Thay đổi định kiến luôn là chuyện rất khó. Việc này cần nhiều năm, phải chứng minh bằng thành tích nhiều giờ bay an toàn liên tục.
Trung Quốc đủ tự tin để vượt qua các rào cản. Ảnh: Getty.
Thách thức tiếp theo là xin chứng nhận của Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) để được bán hàng ở lục địa già. Việc này cũng mất nhiều năm.
Nhưng Trung Quốc rất giỏi vận động hành lang. Họ cũng tăng cường ảnh hưởng của mình bằng cách “thắp sáng tương lai máy bay Airbus A330neo" để có vai trò và vị thế lớn hơn, có tầm ảnh hưởng sâu sắc hơn với Airbus - niềm tự hào và bộ mặt châu Âu - từ đó giúp máy bay COMAC sớm được công nhận.
Một rủi ro khác với COMAC là sự phụ thuộc quá nhiều vào công nghệ Mỹ và châu Âu. Mặc dù là dự án nhằm mục đích cải thiện sự độc lập về công nghệ, nhiều bộ phận của C919 - bao gồm cả động cơ - đều do các công ty nước ngoài sản xuất.
Tuy nhiên, điều đó cuối cùng chỉ củng cố thêm quyết tâm tự mình hành động của Bắc Kinh. Trung Quốc đã thấy nhu cầu cấp thiết nhất là kiểm soát và thiết lập toàn bộ chuỗi cung ứng, cao hơn cả nhu cầu về độc lập công nghệ hàng không.
