Bức tường bê tông cuối đường băng ở sân bay Muan: Nguyên nhân chính dẫn đến thảm kịch?
Các chuyên gia cho rằng, nếu không có bức tường bê tông nơi cuối đường băng ở sân bay Muan, thảm họa máy bay Jeju Air có thể đã bớt thương vong.
Các quan chức điều hành sân bay Muan cho biết, cấu trúc bê tông mà chiếc máy bay của hãng hàng không Jeju Air đâm phải là nơi đặt hệ thống hỗ trợ hạ cánh (ILS).
Chuyên gia: Không nên có bức tường bê tông cuối đường băng!
Nhiều người đặt ra câu hỏi về sự tồn tại của bức tường bê tông tại sân bay Muan nơi máy bay Jeju Air hạ cánh bằng bụng và phát nổ vào ngày 29/12 vừa qua. Hãng tin Yonhap đặt câu hỏi, nếu không có bức tường này liệu có thể ngăn chặn được số thương vong cao trong vụ tai nạn hay không.
Theo Yonhap, mặt đất nơi đặt đường băng sân bay quốc tế Muan (thuộc tỉnh Jeollanam) bị dốc ở phần cuối đường băng. Tuy nhiên sau khi san bằng, đường băng sân bay xuất hiện một gò đất cao 2m.
Phía trên gò đất là nơi lắp đặt hệ thống hỗ trợ hạ cánh ILS - một loại thiết bị hỗ trợ các máy bay hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn kém hoặc vào buổi tối.
Thiết bị này được bao bọc bởi một bức tường bê tông, nằm cách điểm cuối của đường băng khoảng 300 m. Tổng chiều cao của gò đất và thiết bị ILS là 4m. Năm ngoái, sân bay Muan đã thay hệ thống ILS mới sau khi hệ thống cũ hết 15 năm hạn sử dụng.
Vào thời điểm xảy ra tai nạn, chiếc máy bay của hãng hàng không Jeju Air đã cố gắng hạ cánh sau khi gặp sự cố nhưng trượt khỏi đường băng, đâm vào một gờ bê tông và phát nổ. Các quan chức sân bay cho biết, gò đất này được nâng lên để giữ cho máy định vị ngang bằng với đường băng nhằm đảm bảo hệ thống hoạt động bình thường.
"Tôi đã nhìn thấy nhiều ăng-ten ở nhiều sân bay nhưng đây là lần đầu tiên tôi nhìn thấy loại như vậy", một phi công giấu tên cho biết trên Yonhap, ám chỉ đến máy định vị. "Ngay cả khi bạn muốn làm cho ăng-ten cao hơn, thì cũng không cần phải xây một bức tường bê tông".
Trả lời phỏng vấn trên truyền thông Hàn Quốc, một số chuyên gia hàng không khẳng định, chiếc máy bay chở khách của Jeju Air đã đâm vào bức tường bê tông nói trên dẫn đến phát nổ, gây thương vong lớn.
“Các hành khách đã thiệt mạng sau khi chiếc máy bay va chạm với một công trình kiên cố nằm ngay cuối đường băng. Đáng lẽ nơi này (phía cuối đường băng) không nên có một công trình kiên cố như vậy”, ông David Learmount, một chuyên gia hàng không, nói trên đài Sky News.
Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), các khu vực của sân bay gần đường băng, được gọi là khu vực an toàn đường băng. Khu vực này có mục đích cung cấp không gian thông thoáng đãng cho máy bay trong trường hợp chúng chạy qua, trượt hoặc lệch khỏi đường băng trong khi hạ cánh.
Tại Mỹ, Cục Hàng không Liên bang (FAA) cho biết, các khu vực an toàn đường băng tiêu chuẩn kéo dài 1.000 feet (304,8 mét) tính từ cuối đường băng và 500 feet (152,4 mét) ở hai bên. Theo quy định của cơ quan này, bất kỳ công trình nào trong các khu vực này đều phải xây dựng bằng vật liệu dễ vỡ, có thể bị phá vỡ dễ dàng khi chịu lực tác động để ngăn ngừa thiệt hại thảm khốc.
Trong một số trường hợp, nơi không gian hạn chế, một rào chắn được gọi là "hệ thống chặn vật liệu kỹ thuật" được thiết kế để dừng máy bay mà không gây ra thiệt hại đáng kể.
"Tại sân bay LaGuardia (Mỹ), nếu trượt khỏi đường băng, máy bay sẽ tông vào cấu trúc bê tông mềm này và nó sẽ dừng lại ngay lập tức", ông Jeff Guzzetti, người sáng lập Guzzetti Aviation, một công ty tư vấn an toàn nói với New York Times.
New York Times cũng dẫn lời Hassan Shahidi - chủ tịch của Flight Safety Foundation, một tổ chức phi lợi nhuận cung cấp hướng dẫn an toàn cho ngành hàng không, cho rằng, các rào chắn gần đường băng cần được xây dựng bằng các thiết kế để dễ dàng bị phá vỡ trong trường hợp máy bay di chuyển quá đường băng.
“Những gì chúng tôi thấy ở đây là một vụ va chạm trực diện với một bức tường bê tông có vẻ rất dày", ông Hassan nói.
Còn theo TS Najmedin Meshkati, giáo sư kỹ thuật tại Đại học Nam California (Mỹ), người nghiên cứu về an toàn hàng không, các nhà điều tra sẽ tập trung vào việc tại sao thiết bị định vị lại được lắp trên một gò bê tông cứng cáp thay vì một tháp kim loại hoặc các vật liệu dễ phá hủy khác.
"Cấu trúc cứng này đã chứng tỏ nó là thảm họa khi máy bay trượt và va chạm dẫn đến phát nổ", TS Meshkati cho biết.
Theo ông Meshkati, vụ tai nạn nhấn mạnh nhu cầu triển khai "rào chắn mềm" ở cuối đường băng tại các sân bay trên toàn thế giới nhằm giảm thiểu tác động của các chuyến bay lệch đường băng, xảy ra với tần suất đáng lo ngại hiện nay.
Hệ thống ILS hoạt động như thế nào?
Phản hồi về các thông tin xung quanh bức tường bê tông đang gây tranh cãi này, một quan chức sân bay quốc tế Muan khẳng định hệ thống ILS trên bức tường này được lắp đặt đúng quy định.
“Thiết bị ILS được lắp đặt tại sân bay Muan nằm cách điểm cuối đường băng khoảng 251m, và nằm bên ngoài khu vực an toàn được quy định tính từ cuối đường băng", một quan chức Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải Hàn Quốc thông tin.
Vị này thông tin thêm, sân bay Yeosu (thuộc thành phố Yeosu, tỉnh Jeollanam) và sân bay quốc tế Cheongju (thuộc thành phố Cheongju, tỉnh Chungcheongbuk) cũng có các hệ thống ILS được xây dựng trên các cột bê tông như vậy.
Theo Popular Mechanic, hệ thống ILS (Instrument Landing System) là tập hợp các trạm phát tín hiệu vô tuyến được đặt gần sân bay và dọc hướng tiếp cận đường băng.
Hệ thống này giúp phi công hạ cánh trong trường hợp không thể nhìn thấy đường băng, thường là hạ cánh ban đêm hoặc trong điều kiện thời tiết bất lợi, tầm nhìn kém.
Khi đó, bộ thu trên máy bay sẽ nhận tín hiệu từ ILS, thông báo cho phi công khoảng cách tới đầu đường băng, cũng như các thay đổi về độ cao và hướng bay để có thể bay an toàn. Trong điều kiện tầm nhìn thấp hoặc ban đêm, phi công sẽ dựa vào chỉ dẫn của ILS để tự hạ cánh.
Nếu tầm nhìn quá kém, hệ thống hạ cánh tự động sẽ được kích hoạt. Máy bay sẽ tự tìm đường tới đường băng và hạ cánh mà không cần người điều khiển. Trong trường hợp này, phi công có nhiệm vụ giám sát thông số của máy bay và sẵn sàng cho các tình huống bất ngờ.
Quá trình thử nghiệm ILS bắt đầu từ năm 1929 tại Mỹ. Lần hạ cánh đầu tiên với sự trợ giúp của ILS diễn ra ngày 26/1/1938, khi chiếc Boeing 247D của hãng Pennsylvania Central Airlines đáp xuống thành phố Pittsburgh giữa một trận bão tuyết.
Hệ thống này được cho phép lắp đặt tại 6 sân bay vào năm 1941 và phổ biến rộng rãi trên nhiều sân bay trên thế giới hiện nay. Tại Anh, chuyến hạ cánh tự động đầu tiên bằng ILS diễn ra vào tháng 3/1964 tại sân bay Bedford.
Còn theo thông tin trên website của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), hệ thống ILS, hệ thống ILS có chức năng cung cấp thông tin dẫn đường chính xác giúp cho máy bay xác định được quỹ đạo xuống của đường cất hạ cánh.
Hệ thống này gồm có đài LOC và đài GP. Trong đó, đài LOC có chức năng cung cấp thông tin dẫn đường dọc theo trục đường cất hạ cánh dùng để xác định chính xác trục tâm đường cất hạ cánh và hướng dẫn máy bay hạ cánh vào chính giữa trục tâm này.
Đài GP có chức năng cung cấp thông tin dẫn đường dọc theo đường trượt hạ cánh dùng để xác định chính xác góc đáp và giúp máy bay hạ cánh vào đúng khu vực chạm bánh trên đường băng.
Thông thường, tại các cảng hàng không vùng đồng bằng với điều kiện khu bay có địa hình bằng phẳng, đủ rộng lớn đề làm mặt phản xạ thì hệ thống ILS thường sử dụng loại ăng-ten M-Array.
Ngược lại, ở những sân bay có địa hình không bằng phẳng, nhà chức trách sẽ sử dụng ăng-ten loại End Fire Glide Slope (EFGS) do hãng WATTS của Mỹ chế tạo. Tại Việt Nam, hệ thống này cũng được sử dụng tại nhiều sân bay như sân bay Liên Khương, sân bay Pleiku…