Việt Nam gia nhập đường đua công nghệ giảm ùn tắc

Tính riêng trong năm 2023, Vietnam Airlines đã mất 500 tỷ đồng cho các chi phí như bay chờ, lăn chờ, chậm, hủy chuyến… Thông tin được Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines Đặng Ngọc Hòa đưa ra ở Hội nghị tổng kết năm 2023 của Bộ Giao thông Vận tải.

Đây không phải vấn đề riêng Việt Nam phải đối mặt. Trong khi đó, các nhà khoa học trên thế giới đã bắt đầu thực hiện giải quyết vấn nạn này từ những năm 2000, từ đó, mô hình A-CDM đã được ra đời.

Cuộc đua công nghệ quản lý dữ liệu bay

Mô hình A-CDM được hiểu là quy trình ra quyết định chung với sự phối hợp từ nhiều đơn vị tại sân bay như nhà khai thác cảng, nhà khai thác tàu bay, các đơn vị phục vụ mặt đất, không lưu… Quyết định này được đưa ra dựa trên các thông tin tập hợp lại bởi một nền tảng thiết bị.

Các thuật toán được áp dụng để xử lý dữ liệu, đưa ra dự báo về khả năng an toàn, khả năng hạ cạnh, giờ đến/giờ đi, lưu lượng tàu bay tại cảng. Từ đó, tổ điều hành bay có nhiều cơ sở hơn khi đưa ra các quyết định, chủ động đảm bảo giao thông hàng không.

Đưa vào triển khai từ 2004, đến nay, hơn 32 sân bay trên khắp châu Âu đang áp dụng A-CDM. Nhờ mô hình ra quyết định chung, đến năm 2015, 17 cảng hàng không đã giảm được 34.400 tấn dầu (7,7%), 2,2 triệu phút taxi, 26,7 triệu euro tiền nhiên liệu, tiết kiệm 15,5 triệu euro thất thoát do ùn tắc.

Năm 2018, vấn đề đảm bảo chỉ số đúng giờ (OTP) bắt đầu nổi lên như một hiện tượng. Các nước ở châu Âu lao vào cuộc chạy đua về công nghệ quản lý dữ liệu bay nhằm nâng cấp mô hình A-CDM.

Cuối năm 2019, khi dịch COVID-19 bùng phát và lan dần sang châu Âu, các đường bay ghi nhận lượng hành khách giảm sâu, chẳng hạn như sân bay Munich (Đức) vào tháng 4/2020 giảm tới 99%. Khi lệnh phong tỏa được gỡ bỏ, “cơn khát” du lịch bắt đầu và lượng khách quốc tế bắt đầu tăng mạnh. Các nhà điều hành cảng hàng không quốc tế (HKQT) nhận thấy sự thiếu hụt nhân lực và họ buộc phải bù đắp bằng giải pháp công nghệ tốt hơn. Cuộc chạy đua công nghệ dữ liệu hàng không tiếp tục được đẩy lên một nấc thang mới.

Tại khu vực Đông Nam Á, Thái Lan đã thực hiện mô hình này từ năm 2017. Về cơ bản họ đã có một bộ công cụ đánh giá hiệu quả về A-CDM. Trước đó, năm 2015, Singapore ban hành văn bản hướng dẫn thử nghiệm mô hình A-CDM tại sân bay Changi và hiện đã đi vào vận hành chính thức. Nhiều nước đang bám đuổi sát sao nhau trên đường đua công nghệ quản lý, khai thác dữ liệu hàng không.

Trong năm 2023, quá trình thử nghiệm mô hình A-CDM tại Cảng HKQT Nội Bài đã chứng tỏ hiệu quả của nó trong việc giải tỏa áp lực cho hạ tầng hàng không Việt Nam. Mô hình này cho thấy tiềm năng lớn khi áp dụng vào thực tiễn.

Từ kế hoạch đến thực tiễn

Từ ngày 26/3/2023, sân bay Nội Bài đã đưa mô hình A-CDM vào thử nghiệm ở hai khung giờ cao điểm mỗi ngày. Theo Trung tâm Điều hành sân bay Nội Bài (thành viên Tổ triển khai A-CDM tại Nội Bài), sau 10 ngày đầu thử nghiệm, A-CDM đã cho thấy những hiệu quả bước đầu có thể tính toán và lượng hóa.

Theo đó, độ tuân thủ giờ cho phép nổ máy mục tiêu (TSAT) đạt 94%. Độ tuân thủ giờ khởi hành được tính toán (Off-block) đạt 98%. Quan trọng nhất là chỉ số đúng giờ (OTP) của chuyến bay trong giai đoạn thử nghiệm A-CDM được ghi nhận đạt 94%. So với trung bình trong quý I/2023 (88,25%), chỉ số đúng giờ của các chuyến bay đã cải thiện đáng kể, giúp khách hàng trải nghiệm bay tốt hơn, công tác phục vụ hành lý, hàng hóa của chuyến bay tốt hơn nhờ việc lập kế hoạch chuyến bay tốt, có thông tin rõ ràng.

Thử nghiệm cũng cho thấy dấu hiệu giảm rõ rệt của các loại chi phí nhiên liệu. Với loại tàu bay A350 tiết kiệm được 25 kg nhiên liệu mỗi phút, tương đương 127 USD cho mỗi phút giảm thời gian lăn. Với loại tàu bay A321 tiết kiệm được 13,5 kg nhiên liệu/phút, tương đương 68 USD.

Dự kiến, Cảng HKQT Nội Bài áp dụng chính thức A-CDM ngay trong tháng 1/2024. Còn với sân bay Tân Sơn Nhất, mô hình sẽ được thử nghiệm ngay trong đợt cao điểm lễ/Tết 2024. Ông Vũ Thành Trung (Kíp trưởng không lưu của Trung tâm kiểm soát Tiếp cận - Tại sân, cơ quan kiểm soát Tiếp cận Nội Bài) đánh giá khi quy trình A-CDM được kích hoạt, tất cả đơn vị cùng khai thác đều phải cung cấp dữ liệu thời gian vào một hệ thống chung để có thể tính toán ra giờ tàu bay có thể cất cánh. Qua hệ thống AMAN (quản lý tàu bay đến) và A-CDM, bài toán bay vòng chờ, ùn tắc tại cửa ngõ sân bay đã giảm đến 80-90%. Việc ùn tắc chỉ còn đến từ những lý do khách quan như trời mù vào tháng 2, các cơn dông buổi chiều tại TP.HCM.

Để mô hình này được triển khai rộng, Việt Nam phải giải quyết bài toán về nguồn vốn. Đồng thời, Việt Nam cũng sẽ mất thêm thời gian để đồng bộ hóa, tập huấn, làm quen với các mô hình điều hành bay dựa trên công nghệ dữ liệu.

Theo ông Võ Huy Cường (nguyên Cục phó Cục Hàng không), nhiều sân bay nước ta đang quá tải, máy bay đến sân bay bị ùn tắc và phải bay vòng chờ. Điều này làm tăng rủi ro mất an toàn hàng không. Còn nếu lựa chọn đi ra sân bay dự bị, hãng khai thác tàu bay không đảm bảo trải nghiệm cho hành khách. Nếu sân bay không được khai thác hiệu quả, về lâu dài các hãng quốc tế sẽ hạn chế bay đến.

“Khách quốc tế đến ít, năng lực cạnh tranh kém đi. Do đó, hệ thống A-CDM là cần thiết để điều hòa hoạt động thương mại, nâng cao chất lượng dịch vụ cho hành khách, tăng hiệu quả khai thác, không phải cõng thêm dầu dự bị”, ông Võ Huy Cường phân tích.

Việc áp dụng mô hình ra quyết định chung có thể đồng bộ các hoạt động trong một cảng hàng không, đồng thời giúp công việc điều phối hoạt động bay chính xác hơn. Có thể nói, A-CDM là điểm bắt đầu cho Việt Nam tham gia cuộc đua quản trị dữ liệu hàng không trên thế giới.

Năm 2023, tỷ lệ chậm chuyến trung bình của các hãng hàng không Việt Nam là 15,5%. Lý do tàu bay về muộn chiếm hơn một nửa, có hãng muộn tới hơn 20% tổng số chuyến. Trong khi đó, một số chuyến máy bay phải bay vòng chờ trên trời 15-20 phút mới có thể hạ cánh.

Theo tính toán của chuyên gia, chi phí trung bình mỗi phút bay khoảng 100 USD. Nếu phải bay lòng vòng trên bầu trời để chờ được hạ cánh, các hãng sẽ phải chịu thiệt hại thêm 3.000 USD/chuyến (tính trung bình bay chờ hạ cánh trong 30 phút).

Đức Huy