Lời giải cho bài toán nhân lực hàng không

Những ngày cuối năm, trong căn phòng nhỏ tại Học viện Hàng không Việt Nam, TS. Nguyễn Thị Hải Hằng vẫn tất bật, bận rộn với công việc đào tạo, tuyển sinh của học viện. Điều bà luôn trăn trở là sự thiếu hụt nhân sự ngành hàng không sau khủng hoảng.

Từ hai năm nay, cùng với sự phục hồi của ngành hàng không sau đại dịch và nhu cầu mở rộng các sân bay mới đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, khối lượng công việc của học viện đã tăng đáng kể. Nhiều ngành học đã tăng gấp đôi, gấp ba lượng học viên.

"Dù đã rất nỗ lực, chưa thời điểm nào ngành hàng không có đủ nhân lực cho sự phát triển, đặc biệt là trong dài hạn. Chúng tôi rất mong muốn đóng góp hết khả năng của mình cho nhu cầu về nguồn nhân lực ngành hàng không", TS. Hải Hằng chia sẻ.

Thế khó của nhân sự

Theo TS. Nguyễn Thị Hải Hằng, thiếu hụt nhân sự ngành hàng không là vấn đề không chỉ tại Việt Nam mà còn trên toàn thế giới. Cắt giảm các chuyến bay sau đại dịch khiến một lượng lớn nhân sự rời đi. Ngay cả ở thời điểm hiện tại, khi ngành hàng không đang dần hồi phục, rất nhiều người lao động không lựa chọn quay trở lại làm việc.

Trong khi thiếu hụt nhân sự là rất lớn thì ngành hàng không lại có những yêu cầu khắt khe trong việc tuyển dụng lao động. “Để hoạt động trong ngành, nhân sự cần có kinh nghiệm làm việc và được cấp giấy phép. Việc đào tạo và cấp giấy phép mất rất nhiều thời gian và nguồn lực, cần lộ trình dài thực hiện và hoàn thiện” - bà Hằng nêu thực tế.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Bùi Lâm, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cung ứng nhân lực hàng không (ALS Group) cho rằng, đào tạo đang là vấn đề nan giải của ngành. Tại Việt Nam, ngoài Học viện Hàng không và Học viện Hàng không Vietjet, một số trường đại học khác cũng đào tạo nhân sự cho ngành như Đại học Bách khoa, Đại học Giao thông Vận tải nhưng chỉ dừng lại ở một vài ngành học.

Việc đào tạo nhân sự cho ngành hàng không phần lớn nặng về lý thuyết. Trong khi đó, để bắt tay vào làm việc, người lao động phải có cơ hội thực hành, có kinh nghiệm, chứng chỉ ở từng loại hình công việc nhất định. Chưa kể, việc tiêu chuẩn, quy trình làm việc của các hãng rất khác nhau.

Một khó khăn khác là chế độ đãi ngộ, lương thưởng dành cho người lao động chưa phù hợp. “Nếu như trước đây, hàng không là ngành có mức thu nhập cao, đáng mơ ước thì từ sau đại dịch đã bị giảm đáng kể do khó khăn chung của ngành và các hãng bay”, ông Lâm nói.

Thu nhập của người lao động ngành hàng không không có quá nhiều khác biệt so với những ngành nghề khác, đặc biệt là đối với nhân sự làm việc tại mặt đất. Trong khi đó, người lao động phải làm việc theo ca, kíp, để đảm bảo 24/7 luôn có đủ người đảm nhận công việc tại các vị trí và địa điểm làm việc tại các sân bay thường nằm xa trung tâm thành phố.

Lời hối thúc từ tương lai

Thực tế cho thấy Việt Nam có mức độ phục hồi ngành hàng không nhanh so với khu vực và thế giới, nhu cầu về nhân sự là rất lớn không chỉ ở hiện tại mà cả trong tương lai.

Toàn ngành hiện có khoảng 44.000 nhân lực, chia làm 3 lĩnh vực chính gồm khai thác vận tải, khai thác cảng và đảm bảo hoạt động bay. Số lượng nguồn nhân lực này đang thiếu so với nhu cầu.

Với nhu cầu mở rộng mạnh mẽ các cảng hàng không trong thời gian tới, áp lực về nhân sự ngày càng tăng. Bên cạnh những cảng hàng không được mở rộng như nhà ga thứ ba của sân bay Tân Sơn Nhất, một số cảng sẽ được xây mới hoàn toàn như Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Chỉ riêng đối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, TS. Hải Hằng cho rằng, trong vòng 2-3 năm nữa, Việt Nam sẽ cần 13.000 đến 14.000 lao động thuộc các mảng then chốt gồm nhân sự của các hãng, khối cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và nhân sự tại cảng.

Nhu cầu công việc dịch vụ mặt đất dự báo không biến động quá lớn, không cần thiết phải đầu tư dài hạn về đào tạo do tính chất công việc không quá phức tạp. Tuy nhiên, nhân sự mảng đảm bảo hoạt động bay và nhân sự tại các hãng hàng không lại đang gặp thách thức không nhỏ.

Theo đúng thiết kế, với quy mô 25 triệu hành khách/năm, lực lượng làm việc trực tiếp tại Sân bay Long Thành là từ 3.000 đến 3.500 người. Trong đó, 1/3 tốt nghiệp đại học, 300 nhân viên bảo đảm hoạt động bay ở nhiều khâu khác nhau, khó nhất là lực lượng kiểm soát không lưu.

Thông tin từ Vietnam Airlines cũng cho thấy mỗi năm hãng này cần tuyển bổ sung 100 kỹ sư cho công ty bảo dưỡng máy bay. Khi cơ sở bảo dưỡng ở Long Thành đi vào hoạt động, số kỹ sư cần tuyển có thể gấp đôi, thậm chí gấp ba.

Còn theo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), toàn ngành đang thiếu nhân lực ở các lĩnh vực như giám sát sân bay, kỹ sư máy bay, bảo dưỡng máy bay và nhất là phi công chuyên nghiệp.

Theo Đề án Định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, năm 2019, với 22 cảng hàng không, lượng hành khách thông qua hệ thống cảng là hơn 100 triệu khách/năm. Đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 28 cảng hàng không với công suất đạt gần 300 triệu hành khách/năm.

Điều này có nghĩa, đội ngũ nhân lực ngành hàng không cần phát triển với tốc độ nhanh tương ứng để phục vụ cho số lượt khách tăng gấp 3 lần trong tương lai.

Cần tái cơ cấu toàn diện

Đưa ra giải pháp cho nhân sự ngành hàng không, Giám đốc Học viện Hàng không Việt Nam cho rằng khâu đào tạo nhân sự cơ bản cần được chú trọng hơn nữa. Trong đó, việc nhanh chóng mở rộng hoạt động đào tạo để đáp ứng nhu cầu của ngành là yêu cầu cần được đặt lên hàng đầu.

Đơn cử như với câu chuyện của Cảng hàng không quốc tế Long Thành, để đảm bảo đủ lực lượng kiểm soát không lưu làm việc tại đây, học viện đã cùng với Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam tính toán lượng sinh viên ra trường hàng năm từ giờ cho tới lúc cảng đi vào hoạt động để tiếp tục mở rộng tuyển sinh.

"Hiện, nhu cầu này còn thiếu 100 nhân sự. Vừa rồi, học viện đã tuyển dụng thêm theo hệ vừa học vừa làm", TS. Hải Hằng chia sẻ.

Trong vài năm gần đây, một số khoa, ngành học của trường đã tăng mạnh số lượng tuyển sinh. Nhiều ngành trước đây chỉ tuyển dụng 50 học viên/năm, giờ đã phải tăng lên gấp đôi, gấp ba để đáp ứng nhu cầu về nhân lực.

Bên cạnh đó, theo ông Nguyễn Bùi Lâm, Nhà nước cần có kế hoạch, cơ chế đào tạo phù hợp với sự phát triển của ngành. Việc gắn kết giữa đào tạo với huấn luyện và thực hành cần đẩy mạnh. Các trường cần tăng cường hợp tác với quốc tế nhằm đào tạo nhân lực hàng không chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn thế giới.

Song song với việc đào tạo, theo ông Lâm, ngành hàng không cần có cuộc tái cơ cấu toàn diện, thay đổi cách làm để sử dụng nguồn nhân lực hiệu quả. Nếu như trước đây, lao động của các hãng buộc phải là nhân viên chính thức thì hiện nay, các hãng có thể tạo điều kiện cho họ ký hợp đồng làm việc bán thời gian hoặc làm việc trực tuyến. Đơn cử như với tiếp viên hàng không, phần lớn các hãng hiện chỉ giữ lại nhân sự chủ chốt, còn lại là tiếp viên thuê từ bên ngoài hoặc thuộc công ty cung ứng nguồn nhân lực.

Khi đó, không chỉ người lao động được thêm công việc, thu nhập, mà nút thắt về nhân sự hàng không cũng dược tháo gỡ, giúp các hãng tối ưu chi phí hoạt động và nguồn lực cho việc phát triển dài hạn.

Thu Phương