Mẫu máy bay C919 có thể là mở đầu cho cuộc bứt phá của Trung Quốc trong ngành hàng không, như cách mà họ khiến cả thế giới kinh ngạc về xe điện.
Gần sân bay quốc tế Phố Đông (Thượng Hải) - cửa ngõ hàng không nhộn nhịp nhất Trung Quốc đại lục - có một chiếc máy bay dân dụng nằm trơ trọi. Nó đã bất động nhiều năm trước nhà máy lắp ráp của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC), bám đầy bụi và rỉ sét, ngắm nhìn những chiếc phi cơ hiện đại của phương Tây gầm gào trên đầu.
Mẫu máy bay đó mang tên Y-10, nỗ lực đầu tiên của Trung Quốc ở lĩnh vực máy bay dân dụng. Trong vòng đời ngắn ngủi, Y-10 trải qua những thăng trầm của ngành hàng không Trung Quốc thập niên 1970 và 1980, giai đoạn đầy biến động khi Bắc Kinh bắt đầu thực hiện ý tưởng phát triển máy bay thương mại. Cuộc thử nghiệm kết thúc mà không có đơn đặt hàng, Y-10 thất bại. Mẫu trưng bày ở Thượng Hải là một trong hai chiếc còn sót lại.
Nhưng hành trình phát triển máy bay dân dụng của Trung Quốc không dừng lại ở đó. Chân tượng đài dựng phía trước Y-10 có dòng chữ "Không bao giờ bỏ cuộc" bằng cả tiếng Anh và tiếng Trung.
Hơn 30 năm sau khi những hạn chế về kinh phí và sai sót trong thiết kế làm Y-10 “chết yểu", một thế hệ máy bay mới gồm ARJ21, C919 và tiếp theo là C929 đang dần biến tham vọng nhiều thập kỷ của Trung Quốc thành hiện thực.
Tượng đài "Never Give Up" (Không bao giờ bỏ cuộc) đặt trước Y-10 biểu thị khát vọng và ý chí của COMAC. Ảnh: Xinhuanet.
Ý định của Trung Quốc
COMAC tham gia cuộc chơi hàng không tốn kém nhưng chưa phải để kiếm tiền, ít nhất trong thời điểm hiện tại. Nhiệm vụ trọng tâm của COMAC bao hàm nỗ lực lớn hơn rất nhiều từ Trung Quốc nhằm tự chủ về công nghệ - một trụ cột quan trọng trong tầm nhìn của Chủ tịch Tập Cận Bình - nhằm biến đất nước thành siêu cường xã hội chủ nghĩa hiện đại vào năm 2049.
Thành công của C919 và các máy bay tự phát triển khác rất quan trọng với Trung Quốc. Việc theo đuổi sự xuất sắc của ngành hàng không vũ trụ là nỗ lực đảm bảo vị thế gã khổng lồ kinh tế và cường quốc quân sự của đất nước có hơn 1,4 tỷ dân.
Phát triển ngành hàng không đẳng cấp thế giới trở thành vấn đề cấp bách, mang tính chiến lược đối với Bắc Kinh, bởi vì nó đại diện cho bước đệm quan trọng hướng tới giảm phụ thuộc vào công nghệ hàng không phương Tây.
Khi mối quan hệ rạn nứt giữa Mỹ và Trung Quốc làm dấy lên lo ngại về khả năng “chia cắt” trong lĩnh vực chất bán dẫn và viễn thông, Bắc Kinh đang tăng cường nỗ lực tự lực cánh sinh trên mọi ngành chiến lược, bao gồm cả hàng không.
Do đó, cuộc phiêu lưu của COMAC và C919 là biểu tượng cho quyết tâm không ngừng nghỉ của Trung Quốc, nhằm loại bỏ sự phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, thúc đẩy hệ sinh thái tự duy trì mà không bị ảnh hưởng bởi các mối đe dọa hoặc hạn chế từ bên ngoài.
thành công trong nước
Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) thành lập năm 2008 để dẫn đầu khát vọng tự chủ hàng không. Nhiệm vụ của tập đoàn là giúp Trung Quốc thoát khỏi sự phụ thuộc vào máy bay phương Tây và thúc đẩy hệ sinh thái sản xuất máy bay nội địa, xây dựng khả năng cạnh tranh với các tập đoàn độc quyền truyền thống.
10 năm trước, Chủ tịch Tập Cận Bình đến thăm trụ sở COMAC ở Thượng Hải. Ngồi trên ghế phi công C919, ông kêu gọi các kỹ sư nỗ lực hết mình để chế tạo chiếc máy bay thương mại hiện đại đầu tiên của Trung Quốc.
“Trước đây, một số người nói rằng lựa chọn tốt nhất cho Trung Quốc là thuê máy bay chở khách. Chế tạo máy bay chỉ là lựa chọn cuối cùng", ông Tập nói, “nhưng chúng ta đã đảo ngược điều đó".
Chặng đường 10 năm sau câu nói của ông Tập chứng kiến hơn 100.000 kỹ sư và công nhân cùng nhau làm việc trên C919. Họ đến từ 36 trường đại học và 200 doanh nghiệp khắp Trung Quốc, với tổng vốn đầu tư lên tới hàng trăm tỷ nhân dân tệ.
Thai nghén và ra đời sau hành trình dài, chiếc C919 là mẫu máy bay thân hẹp có thể chở 192 hành khách cho những chuyến bay 4.100-5.500 km. Nó có kích thước tương tự Boeing 737 MAX và Airbus A320.
Sau vài trục trặc ban đầu, C919 trải qua giai đoạn bay thương mại suôn sẻ. China Eastern Airlines là hãng đầu tiên và duy nhất đến nay được bàn giao C919. Họ nhận 6 chiếc và dùng 4 chiếc để vận chuyển khách tuyến nội địa giữa Thượng Hải và 3 thành phố lớn.
Tính đến đầu tháng 5, C919 vận chuyển tổng cộng 245.000 lượt hành khách trên 1.800 chuyến bay. Ngày 28/5 vừa qua là kỷ niệm một năm C919 bay thương mại chuyến đầu tiên.
Sản phẩm chủ lực của COMAC trình làng trong bối cảnh thuận lợi về nhu cầu máy bay. Dự báo hơn 1/5 máy bay mới của thế giới sẽ bay trong không phận Trung Quốc từ nay đến năm 2041. Nhu cầu máy bay mới từ nước này dự kiến đạt 9.284 chiếc trong thời gian đó, trị giá khoảng 1,47 nghìn tỷ USD.
Riêng với máy bay thân hẹp, ước tính từ COMAC cho thấy nhu cầu của Trung Quốc trong 17 năm tới là 6.288 chiếc, nguồn cung có giá trị tiềm năng là 749,3 tỷ USD.
Buổi trình diễn quốc tế đầu tiên của C919 tại Singapore Airshow, triển lãm hàng không lớn nhất châu Á cuối tháng 2, báo hiệu COMAC đã đi đến giai đoạn tiếp theo trong hành trình đầy tham vọng của mình - hành trình vươn ra toàn cầu.
Chiếc C919 bóng loáng cắt ngang đường chân trời Singapore toát lên vẻ tự tin – một tuyên bố mang tính biểu tượng rằng ngành hàng không Trung Quốc cuối cùng đã cất cánh. Tuy nhiên, con đường phía trước đầy rẫy chướng ngại vật, sẽ thử thách dũng khí của COMAC khi công ty này tranh giành thị trường do Airbus và Boeing thống trị.
C919 và ARJ21 trong chuyến biểu diễn tại Việt Nam. Ảnh: Sân bay Quốc tế Vân Đồn.
Thách thức bủa vây ở nước ngoài
Được thị trường nội địa công nhận và bắt đầu bay thương mại chỉ là chặng đường êm ả nhất trên hành trình. Hai con đường đầy "ổ gà" COMAC phải vượt qua là chứng nhận của Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) và chứng minh khả năng sinh lời.
Nhà sản xuất Trung Quốc kỳ vọng EASA cấp chứng nhận cho C919 vào năm 2025. Sau khi nhận chứng thực, COMAC có thể giới thiệu “flagship" (sản phẩm đầu bảng) của mình với khách hàng châu Âu, như một giải pháp thay thế khi Boeing, Airbus đối mặt với loạt thách thức.
Giám đốc Trung tâm Chứng nhận Khả năng bay của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) Gu Xin nói: "Chúng tôi tin tưởng chiếc máy bay đạt chứng nhận ở Trung Quốc cũng an toàn để bay ở nơi khác", đồng thời cho biết ông và các đồng nghiệp đã xem xét tỉ mỉ hơn 6.100 báo cáo liên quan đến chứng nhận nội địa của C919.
Dẫu vậy, nhiều phía cho rằng mục tiêu 2025 quá tham vọng. Quan chức hàng đầu của EASA nói chiếc máy bay này “quá mới” để biết nó có sớm đạt chứng nhận không. Dù tự tin, Gu Xin thừa nhận có một số khác biệt về tiêu chuẩn và phương pháp giữa CAAC và EASA.
Phía Trung Quốc không có các quy tắc tương đương với châu Âu về giọt nước siêu lạnh gây đóng băng cánh máy bay, mây núi lửa hay những công nghệ mới nhằm giảm thiểu lỗi của con người. CAAC đang cập nhật các giao thức an toàn của mình để sở hữu những thứ vừa nêu. Họ cũng cần điều chỉnh hoặc tối ưu hóa thiết kế của C919 nên có thể mất nhiều thời gian hơn nữa.
Về mặt kỹ thuật, C919 có một số yếu điểm. Shukor Yusof, nhà sáng lập Endau Analytics ở Singapore cho biết có những lo ngại về việc C919 sử dụng thép tương đối nhiều thay vì composite carbon, khiến nó nặng hơn vài tấn so với A320 nên kém tiết kiệm nhiên liệu hơn.
Chỉ 12% trọng lượng của C919 là composite tổng hợp, thấp hơn đáng kể so với con số 50% của Airbus A350. Vật liệu composite carbon giúp máy bay vừa nhẹ, vừa bền, vẫn đảm bảo độ cứng như kim loại mà lại tiết kiệm nhiên liệu và tiết kiệm chi phí bảo dưỡng.
COMAC và C919 phải vượt qua 2 rào cản chính: xin chứng nhận của EASA và sự e dè của các hãng bay. Minh họa: CNA.
gian nan chào hàng
Thành công về mặt kỹ thuật không đảm bảo khả năng tiếp thị. Các quan chức hàng không Trung Quốc thừa nhận việc thu hút đối tác nước ngoài còn khó hơn đạt chứng nhận của EASA.
Luc Tytgat, quyền Giám đốc điều hành EASA tiết lộ không hãng bay châu Âu nào yêu cầu cơ quan này tăng tốc độ phê duyệt C919 để họ đặt hàng. Boeing và Airbus đều không coi C919 là mối đe dọa trong ngắn hạn. Giám đốc điều hành của hai hãng chia sẻ với CNBC rằng họ thấy sản phẩm của COMAC tương tự những thứ đã có trên thị trường.
C919 rất khó bán ở các thị trường trọng điểm. Rào cản lớn nhất trong số những rào cản là sự hoài nghi xung quanh máy bay do Trung Quốc sản xuất nói riêng, sự e dè lâu đời dành cho sản phẩm “Made in China” nói chung.
Với những hành khách đã quen bay trên thương hiệu Boeing và Airbus nổi tiếng, việc lên một chiếc máy bay phản lực do Trung Quốc sản xuất có thể mang đến cảm giác lo lắng, thậm chí sợ hãi, ít nhất trong thời gian đầu.
COMAC cần phải làm việc không ngừng nghỉ để tạo niềm tin vào khả năng bay, độ tin cậy và sự tuân thủ các giao thức an toàn quốc tế cao nhất của C919.
Thuyết phục các hãng bay cũng là một hành trình khó khăn. Họ luôn ưu tiên giảm thiểu sự gián đoạn hoạt động và giảm thiểu rủi ro khi giới thiệu mẫu máy bay mới, khiến chiếc C919 trở nên khó bán hơn so với những chú ngựa thồ được minh chứng theo thời gian của phương Tây.
Hơn nữa, phạm vi hoạt động giới hạn của C919 là 5.500 km - thấp hơn nhiều so với khả năng 6.500 km của các đối thủ cạnh tranh - có thể cản trở sự hấp dẫn của nó trên tuyến đường dài.
Mặc dù Boeing đang đối mặt với u ám bao trùm cả mảng kỹ thuật và kinh doanh, các hãng bay đã đặt hàng Boeing không thể chuyển sang COMAC ngay lập tức. Sự “hiếm có khó tìm" của C919 đồng nghĩa chi phí bay và phí dịch vụ cao hơn hẳn so với mẫu máy bay phổ thông.
COMAC thiếu mạng lưới bảo trì, sửa chữa và đại tu toàn cầu rộng khắp mà Boeing và Airbus phát triển trong nhiều thập kỷ. Việc thiếu cơ sở hạ tầng hỗ trợ hậu mãi có thể ngăn cản hãng bay sắm C919. Vận hành đội bay hàng hiếm là một vũng lầy về tài chính và hậu cần mà không hãng nào muốn sa vào.
Kỹ thuật viên làm việc trong buồng lái mô phỏng tại cơ sở đào tạo COMAC ở Thượng Hải. Ảnh: CNA.
Chiến lược thị trường nhỏ
Những thách thức không làm suy giảm nỗ lực và sự kiên trì của COMAC. Theo dự đoán từ Airbus, trọng tâm chính của COMAC hiện nay là củng cố C919 tại thị trường nội địa Trung Quốc - thị trường lớn thứ hai thế giới nhưng sẵn sàng trở thành thị trường lớn nhất vào năm 2042.
Bằng cách tích lũy lượng đặt hàng lớn và kinh nghiệm vận hành tại sân nhà, COMAC có thể tinh chỉnh hiệu suất C919, giải quyết mọi vấn đề ban đầu, tạo dựng danh tiếng về độ tin cậy và an toàn. Đồng thời, công ty đang ráo riết phát triển động cơ sản xuất trong nước (CJ-1000) nhằm giảm sự phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu, giảm thiểu rủi ro gián đoạn chuỗi cung ứng hoặc hạn chế xuất khẩu nước ngoài.
Thông qua việc củng cố nền tảng trong nước, tăng dần khả năng tự lực và tận dụng tiềm năng thị trường nội địa rộng lớn, COMAC định vị mình cho một chiến dịch dài hơi, nhằm thách thức sự độc quyền hàng không toàn cầu. Cách tiếp cận toàn diện này phản ánh lối chơi thông minh mà Trung Quốc sử dụng để thành công vang dội trong các ngành chiến lược khác, từ năng lượng tái tạo đến xe điện.
Cuối tháng 2, COMAC hoàn thành chuyến lưu diễn vòng quanh Đông Nam Á ngay sau khi ra mắt tại Triển lãm Hàng không Singapore. Chuyến bay trình diễn ở Việt Nam, Campuchia, Thái Lan, Malaysia và Indonesia nhằm giới thiệu C919 tới khách hàng tiềm năng ở một khu vực đang phát triển mạnh. Động thái này cho thấy cách tiếp cận có tính toán của COMAC - trước tiên xâm nhập thị trường Đông Nam Á rồi mới mạo hiểm tiến xa hơn.
Tất cả doanh số bán C919 hiện nay đều từ Trung Quốc, nhưng Đông Nam Á là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới. Theo ước tính, đến năm 2040, Đông Nam Á dự kiến cần hơn 4.500 máy bay mới, tổng trị giá 700 tỷ USD.
Với hơn 700 triệu dân, Đông Nam Á mang đến cơ hội hấp dẫn cho các nhà sản xuất máy bay. Thu nhập người dân ngày càng tăng và nhu cầu lớn về du lịch hàng không phổ thông tạo đất diễn cho các hãng bay giá rẻ, kích thích nhu cầu về máy bay phản lực thân hẹp, như C919.
Tận dụng quỹ đạo tăng trưởng, tận dụng sự gần gũi về mặt địa lý và tăng cường hợp tác kinh tế với Đông Nam Á, COMAC có vị trí thuận lợi để định vị C919 như một giải pháp thay thế hấp dẫn cho các dòng Boeing 737 và Airbus A320.
Điểm hấp dẫn nhất của C919 là giá cả. COMAC niêm yết giá 100 triệu USD, gần bằng giá Airbus và Boeing đang chào bán A320 và 737 MAX. Tuy nhiên, COMAC có các "voucher" ưu đãi rất lớn. Sau khi trừ đi loạt ưu đãi, giá C919 giảm xuống chỉ còn một nửa so với giá niêm yết.
“Họ thậm chí cắt thêm vài triệu USD nếu bạn mua với số lượng lớn, 30 hoặc 40 chiếc”, giám đốc điều hành của một công ty cho thuê máy bay tiết lộ. Với giá chỉ bằng một nửa đối thủ, C919 có thể trở nên hấp dẫn trong mắt các hãng bay giá rẻ.
Gói ưu đãi khác, bao gồm tín dụng xuất khẩu (thường lên tới 85% giá mua máy bay), có thể ưu tiên cho các hãng bay sẵn sàng đầu tư vào C919. Hỗ trợ về mặt bảo trì, sửa chữa và đại tu, xây dựng nhà chứa máy bay và đào tạo phi hành đoàn cũng nằm trong gói.
Máy bay C919 của China Eastern Airlines. Ảnh: Getty.
“
Chúng tôi tin tưởng chiếc máy bay đạt chứng nhận ở Trung Quốc cũng an toàn để bay ở nơi khác.
Gu Xi, Giám đốc Trung tâm Chứng nhận Khả năng bay của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC)
Về mặt kỹ thuật, COMAC đang cố gắng làm cho C919 quen thuộc với phi công nhất có thể. Họ thiết kế C919 theo Airbus A320 để đảm bảo máy bay dễ bán trên thị trường và dễ vận hành. Cách bố trí buồng lái lấy cảm hứng trực tiếp từ đối thủ, phi công đủ điều kiện vận hành A320 và Boeing 737 MAX chỉ cần 3 ngày đào tạo để làm việc trên C919.
Phi công Xiao Cheng của China Eastern Airlines cho biết việc điều khiển C919 giống như lái một chiếc ôtô hộp số tự động.
“Cần điều khiển được tích hợp nhiều nút và phản hồi nhanh như vô lăng ôtô. Phi công có thể nhận tất cả thông tin quan trọng trong nháy mắt từ 5 màn hình LCD 15 inch gắn khắp buồng lái. Công nghệ trên C919 là tối tân", Xiao Cheng, người đã tích luỹ hơn 500 giờ bay trên C919, nói.
Năm ngoái, COMAC mở văn phòng đại diện khu vực đầu tiên tại Indonesia, nơi khách hàng duy nhất của họ ở Đông Nam Á, hãng bay TransNusa đã khai thác mẫu ARJ21 từ Jakarta đến Kuala Lumpur (Malaysia).
Văn phòng ở Jakarta được coi là bước đi quan trọng để nhà sản xuất Trung Quốc cam kết cung cấp dịch vụ bảo trì, sửa chữa và đại tu máy bay, lĩnh vực mà họ còn thiếu kinh nghiệm.
Tác động trước mắt từ C919 rất khiêm tốn nhưng không bao giờ có thể xem nhẹ tham vọng của COMAC. Thập kỷ trước, hiếm ai hình dung BYD, một công ty Trung Quốc ít được biết đến lại có thể trở thành nhà sản xuất xe điện số một thế giới, góp phần tái định hình ngành công nghiệp ôtô.
Sự đi lên của COMAC có thể theo quỹ đạo tương tự - một sức mạnh được cấp nhiên liệu từ thị trường nội địa rộng lớn, nguồn vốn đầu tư cực lớn và chính sách hỗ trợ hết mức.
Khi Boeing vật lộn với hàng loạt khủng hoảng, Airbus phải đối mặt với những khó khăn trong gia tăng năng lực sản xuất, COMAC đã khéo léo định vị mình là nhà chế tạo đáng tin cậy với đối tác. Màn ra mắt của C919 chỉ là mở đầu cho một cuộc bứt phá không tưởng, như cách mà Trung Quốc khiến thế giới kinh ngạc về xe điện.
