Bức tranh trái ngược của các hãng bay đến, đi từ Trung Quốc
Nhiều hãng hàng không châu Âu và Mỹ giảm đáng kể số chuyến bay đến Trung Quốc do đóng không phận Nga. Ở chiều ngược lại, các hãng bay Trung Quốc tiếp tục mở rộng mạng lưới.
Căng thẳng chính trị giữa châu Âu, Mỹ và Nga leo thang trong vài năm qua khiến ngành hàng không giữa các nước này, bao gồm cả Trung Quốc bị ảnh hưởng theo nhiều cách khác nhau.
Trong hồ sơ nộp vào tháng 2, American Airlines đề nghị Bộ Giao thông Vận tải Mỹ gia hạn miễn trừ, không khai thác 14 chuyến bay hàng tuần từ Mỹ đến Trung Quốc. Lệnh này được áp dụng vào tháng 3/2020 và đã được gia hạn nhiều lần trong vài năm qua.
Hãng hàng không này cho biết tần suất các chuyến bay đến Trung Quốc chưa phục hồi như thời điểm trước đại dịch Covid-19 và tình trạng trì trệ có khả năng kéo dài. Lý do là nhu cầu của hành khách Mỹ - Trung Quốc vẫn chưa phục hồi về mức trước đại dịch.
Tương tự, Delta Air Lines cũng đề nghị được gia hạn miễn trừ khai thác chuyến bay đến Trung Quốc.
Tăng trưởng không đồng đều
Theo dữ liệu từ công ty phân tích hàng không Cirium, 15 hãng hàng không có trụ sở tại Mỹ và châu Âu (không bao gồm các hãng hàng không Nga) đã lên lịch 234 chuyến bay hàng tuần đến Trung Quốc vào tháng 8.
So với cùng kỳ 2023, lượng chuyến bay hàng tuần của hãng hàng không Mỹ, châu Âu tăng 35,3%. Trong đó có 3 hãng bổ sung chuyến bay vào mạng lưới của họ đến Trung Quốc trong năm nay, là United Airlines (thêm 19 chuyến khởi hành/tuần), Lufthansa (thêm 17 chuyến khởi hành/tuần) và Delta Air Lines (thêm 10 chuyến khởi hành/tuần).
Nhưng, khi so sánh dữ liệu tháng 8 với cùng kỳ năm 2019, số lượng chuyến bay hàng tuần của hãng hàng không phương Tây đến Trung Quốc hiện nay chỉ bằng khoảng 50%.
Lufthansa - hãng hàng không có tần suất bay đến Trung Quốc nhiều nhất trong số các hãng hàng không từ châu Âu và Mỹ - thừa nhận trong nửa đầu năm, lợi nhuận của hãng trên các tuyến bay châu Á yếu hơn dự kiến.
Hãng cũng lo ngại các xung đột địa chính trị leo thang, bao gồm ở Trung Đông, có thể ảnh hưởng tiêu cực đến tình hình tài chính của mình. Những tác động này bao gồm giá nhiên liệu tăng, nhu cầu đi lại giảm và chi phí nhiên liệu bổ sung do không phận bị đóng cửa và các yêu cầu về an ninh.
Hãng bay Trung Quốc không bị ảnh hưởng
Trong khi đó, các hãng hàng không có trụ sở tại Trung Quốc vẫn tiếp tục mở rộng mạng lưới tại châu Âu và Mỹ, mà không hề suy giảm. So với cùng kỳ năm trước vào tháng 8, 13 hãng hàng không có trụ sở tại Trung Quốc tăng tổng 257 chuyến bay hàng tuần đến Mỹ và châu Âu.
Tuy nhiên, giống như các hãng hàng không phương Tây, các hãng bay Trung Quốc vẫn thua xa về tần suất khai thác các chuyến bay đến châu Âu và Mỹ so với cùng kỳ năm 2019.
Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải Mỹ chỉ cho phép tăng tần suất nếu các hãng hàng không Trung Quốc tránh sử dụng không phận Nga. Vào ngày 15/3, Bộ Giao thông Vận tải Mỹ thông báo các hãng hàng không của nước này được phép thêm 15 chuyến bay hàng tuần trên các tuyến bay giữa Mỹ và Trung Quốc.
Trong đó, Air China được chấp thuận khai thác chuyến bay CA981/CA982 từ Sân bay quốc tế thủ đô Bắc Kinh (PEK, Trung Quốc) đến Sân bay quốc tế John F. Kennedy (JFK, Mỹ).
Thay vì bay về phía bắc qua Nga rồi hạ cánh về phía nam tại sân bay JFK, chuyến bay của hãng này chọn lộ trình bay thẳng qua Thái Bình Dương. Sau khi vượt qua Thái Bình Dương, máy bay tiếp tục bay lên phía bắc đến Alaska (Mỹ), rồi qua không phận Canada trước khi hạ cánh tại JFK.
.jpeg)
Tuy nhiên, cách bay trên không áp dụng cho các chuyến của hãng hàng không từ Trung Quốc đến châu Âu.
Mới đây, British Airways cho biết hãng sẽ tạm dừng bay từ Sân bay Heathrow London (LHR, Anh) đến Sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh (PKX, Trung Quốc) từ tháng 10. Hãng không nêu rõ lý do tạm dừng đến tháng 11/2025.
Thực tế, các hãng hàng không Trung Quốc có lợi thế hơn so với các đối tác châu Âu khi bay giữa châu Âu và Trung Quốc. Dữ liệu của Cirium cho thấy thời gian trung bình British Airways bay chặng London - Bắc Kinh là 690 phút. Trong khi China Southern Airlines rút ngắn hơn một giờ bay, với thời gian chỉ 605-610 phút.