Tàu khách

Sự trỗi dậy và suy tàn
của dòng 'siêu máy bay' A380

Hoàng Anh • 22/05/2024 16:21

Từng được ca ngợi là tương lai của du lịch hàng không vì kích thước và sức chứa khổng lồ, A380 rốt cuộc lại trở thành bài học đắt giá với Airbus.

Đạt danh hiệu “Máy bay chở khách lớn nhất lịch sử”, Airbus A380 là thành quả đổi mới công nghệ và tinh hoa hợp tác của những bộ óc hàng đầu. Dẫu vậy, vô số nhược điểm về vận hành, chi phí, hiệu quả thương mại đã đè bẹp các thành tựu kỹ thuật và tiện nghi sang trọng, để rồi cuối cùng Airbus phải sớm khai tử mẫu máy bay có biệt danh "Super Jumbo".

Chương trình máy bay dân dụng tham vọng nhất châu Âu thời hậu Concorde rốt cuộc đã trở thành thất bại đắt giá, tiêu tốn của Airbus nhiều tỷ USD. Đây là một ví dụ điển hình về việc ban lãnh đạo quá sốt sắng cạnh tranh với đối thủ, dẫn đến nhận định không đúng về thị trường.

Tham vọng của Airbus

Thập niên 1970, mẫu máy bay cỡ lớn Boeing 747 tung hoành trên bầu trời và thay đổi lịch sử hàng không dân dụng ở nhiều phương diện. Tầm bay 10.800 km của "Nữ hoàng bầu trời" kết nối những thành phố chưa có đường bay thẳng. Giá vé máy bay giảm đi vì mỗi chuyến chở được nhiều khách hơn. Đây là máy bay thân rộng bán chạy nhất cho đến khi Boeing 777 tiếp quản vào năm 2018.

Nhằm hoàn thiện dải sản phẩm và phá vỡ sự thống trị của Boeing 747 trong dòng máy bay cỡ lớn, Airbus ấp ủ dự án tham vọng A3XX. Kế hoạch bắt đầu vào năm 1988. Airbus chính thức công bố dự án tại Triển lãm hàng không Farnborough (Anh) năm 1990, với mục tiêu đề xuất là chi phí vận hành thấp hơn 15% so với Boeing 747.

Airbus không thiết kế A380 để chạy đua với 747 đơn thuần. Họ tin vào ý tưởng tạo ra những chiếc máy bay công suất lớn nhằm phục vụ mạng lưới sân bay trung chuyển, từ điểm A đi đến nơi trung chuyển rồi tới điểm B.

Hình thức này được ví như trục và nan hoa của một chiếc xe đạp. Trung tâm là trục, tuyến đường tới các điểm đến là nan hoa. Người ta kỳ vọng mô hình sẽ giúp giảm tình trạng tắc nghẽn ngày càng tăng tại các sân bay.

Tháng 12/2000, dự án A380 chính thức triển khai với ngân sách khoảng 9 tỷ euro. Số "8" trong 380 không chỉ tượng trưng cho hình dạng mặt cắt ngang của máy bay mà còn mang ý nghĩa may mắn trong một số nền văn hóa châu Á. Sáu khách hàng tham gia buổi ra mắt, với tổng cộng 50 đơn đặt hàng.

Sau 5 năm nghiên cứu chế tạo, nguyên mẫu A380 ra mắt vào tháng 1/2005. Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra ngày 27/4/2005. Nhiều sự chậm trễ xảy ra nên phải đến năm 2007, A380 mới bay chuyến thương mại đầu tiên. Singapore Airlines làm nên lịch sử vào tháng 10/2007 khi bay chiếc A380 từ Singapore đến Sydney (Australia). Tính đến cuối 2007, Airbus đã nhận được 189 đơn hàng.

A380 là dòng máy bay chở khách lớn nhất từng được chế tạo, sở hữu sải cánh rộng 79,75 m, chiều dài thân 73 m, nặng 277 tấn. Diện tích cánh A380 rộng 825 m2, đỗ được 30 chiếc xe buýt, sức chứa 550 đến hơn 800 khách. Tầm hoạt động của nó lên tới 14.800 km, đáp ứng chặng bay thẳng dài nhất hành tinh từ Auckland (New Zealand) tới Doha (Qatar) dài 14.539 km.

“Super Jumbo" có hệ thống điện tử hàng không hiện đại, cabin rộng rãi, yên tĩnh hơn và chỗ ngồi thoải mái. Khoang hạng nhất của một số hãng hàng không còn cung cấp dãy phòng riêng sang trọng, casino, nhà hàng, quầy bar, phòng tắm vòi sen và phòng khách xa xỉ.

Ông Henry Harteveldt, chủ tịch Atmosphere Research Group, ca ngợi: "Đây là kỳ quan của ngành chế tạo. Ta nên dành vô vàn lời tán dương cho các nhà thiết kế, các kỹ sư vì đã đưa kỳ quan này bay lên không trung".

Khoang hạng nhất trên A380 của hãng Emirates. Ảnh: Andy Travel Blog.

Khách hàng
thành công nhất của A380

Nhắc đến A380, không thể bỏ qua Emirates - hãng hàng không 5 sao lớn nhất Trung Đông. Tất cả thành công của "Super Jumbo" gắn liền với cái tên Emirates.

Trong toàn bộ vòng đời, A380 nhận được 251 đơn đặt hàng, Emirates chiếm tới 123 đơn. Đội bay A380 của Emirates lớn nhất thế giới, với 85 chiếc đang hoạt động.

Emirates giúp cho khái niệm trục - nan hoa vận hành trơn tru. Đại bản doanh của hãng nằm ở Dubai, một trong những vị trí đắc địa nhất hành tinh, đóng vai trò cầu nối Á-Âu. Lượng khách quá cảnh ở đây cực lớn, họ xuống máy bay ban đầu rồi lên một máy bay khác để tới đích.

Emirates chở khách về Dubai rồi toả ra toàn cầu. Họ cần mẫu máy bay chở được nhiều khách đi đường dài. Mô hình hoạt động đó chính là điều mà Airbus muốn và A380 như thể "đo ni đóng giày" cho Emirates.

Chỉ vận hành 2 mẫu tàu bay A380 và Boeing 777, đội bay Emirates được đơn giản hoá nên họ hưởng lợi về tổ lái, bảo trì và vận hành chuyến bay. Emirates còn có trường đào tạo phi công và trung tâm bảo dưỡng riêng nên tối ưu chi phí hiệu quả. Các hãng bay có phi đội nhỏ hơn lại không được như vậy. Họ phải vật lộn với chi phí cao hơn khi mua thêm A380.

Trong một cuộc phỏng vấn với Airline Ratings, giám đốc điều hành Emirates - Tim Clark - đã có sự so sánh với Air France:

“Chiếc A380 không phù hợp với những hãng như Air France. Nếu bạn chỉ có một đội 10 chiếc A380, đó là cơn ác mộng đẫm máu. Chi phí sẽ tăng vọt. Nhưng nếu bạn có đội tàu 100 chiếc, câu chuyện khác đi nhiều. Chi phí vận hành 100 chiếc thấp hơn đáng kể so với 10 chiếc”.

Vì Emirates là đơn vị duy nhất có thể giải mã lợi nhuận A380, hãng này nắm giữ quyền lực rất lớn đối với tương lai "Super Jumbo". Tháng 1/2018, Emirates đặt thêm 20 chiếc giúp Airbus nhen nhóm hy vọng duy trì dây chuyền sản xuất A380 lâu hơn. Nhưng cuộc đàm phán năm 2019 dẫn đến việc Emirates giảm đơn hàng A380 xuống còn 8 chiếc, chuyển sang chọn A350 và A330neo. Về cơ bản, đây là đòn chí mạng đối với “gã khổng lồ trên không".

“

Nếu bạn chỉ có một đội 10 chiếc A380, đó là cơn ác mộng đẫm máu. Chi phí sẽ tăng vọt. Nhưng nếu bạn có đội tàu 100 chiếc, câu chuyện khác đi nhiều

Tim Clark, Giám đốc điều hành Emirates

Đại dịch Covid-19 gây khó khăn với A380, nhưng kết cục của nó đã được định đoạt từ lâu. Thị trường hướng tới các máy bay nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, bay không điểm dừng thay vì phải quá cảnh ở sân bay thứ 3. Nhu cầu khách hàng cũng sụt giảm mạnh.

Đầu năm 2019, Airbus thông báo chấm dứt chương trình A380, vỏn vẹn 12 năm sau khi bàn giao chiếc đầu tiên. Họ chính thức ngừng sản xuất cuối năm 2021, sau khi bàn giao chiếc cuối cùng cho Emirates.

Vì sao một siêu máy bay như A380 lại suy tàn nhanh đến vậy? Có 5 lý do chính.

Lý do đầu tiên: Giá thành sản xuất quá cao

Theo Forbes, nhiều chuyên gia và nhà tư vấn hàng không, giám đốc điều hành hãng hàng không và nhà quy hoạch sân bay đã khuyên Airbus không nên chế tạo A380. Ngay cả lãnh đạo Boeing cũng khuyên đối thủ đừng theo đuổi kế hoạch này.

Việc chế tạo chiếc máy bay khổng lồ đòi hỏi phải đầu tư đáng kể vào cơ sở hạ tầng, vật liệu và nhân công.

Các bộ phận của máy bay được sản xuất ở nhiều lục địa: cánh sản xuất ở Xứ Wales, động cơ được sản xuất ở Anh (Rolls Royce) hoặc ở Mỹ (Engine Alliance), thân máy bay và bộ ổn định dọc được chế tạo ở Đức và bộ ổn định ngang ở Tây Ban Nha.

Sau cùng, các bộ phận được lắp ráp ở Pháp. Hệ thống sản xuất phân tán, các công ty con, các nhà thầu phụ rải khắp châu Âu đã gây nên nhiều vấn đề trong phối hợp. Ngày ra mắt bị hoãn tới 18 tháng vì hàng loạt khó khăn.

“

Vận hành 1 chiếc A380 còn tốn kém hơn 2 chiếc 787 Dreamliner

Alan Joyce, Giám đốc Điều hành hãng Qantas

A380 không chỉ đắt tiền chế tạo mà còn tốn kém khi vận hành. Theo Satair, hãng hàng không khai thác A380 phải đối mặt với giá mua máy bay khoảng 445 triệu USD (có chiết khấu); chi phí nhiên liệu 17.467 USD mỗi giờ bay; 8.553 USD mỗi giờ cho các chi phí vận hành khác.

Lý do thứ hai: Sự thay đổi xu hướng hàng không dân dụng

Airbus đã đánh giá sai nhu cầu thị trường. Khi ấp ủ dự án A380, họ dự đoán mô hình trục và nan hoa sẽ là hướng đi cho các hãng hàng không. Họ tin rằng các sân bay lớn sẽ bị quá tải dẫn tới thiếu slot bay.

Vào những năm đầu A380 vận hành, hiện tượng quá tải quả thực đã diễn ra. Nhưng rất nhanh chóng, các sân bay thứ cấp phát triển mạnh, cung cấp lượng slot bay dồi dào.

Mô hình bay thẳng điểm đi - điểm đến theo lý thuyết của Boeing trở nên phổ biến chứ không phải trục - nan hoa như Airbus mộng tưởng. Người ta đánh giá cao tiện nghi của A380, nhưng ngại phải bay nối chuyến.

Các hãng hàng không ngày càng ưa chuộng những mẫu máy bay 2 động cơ, nhỏ hơn, linh hoạt hơn, hiệu quả hơn về kinh tế như A350 hay Boeing 777, 787 Dreamliner.

Hãng bay cũng gặp nhiều sức ép về giảm phát thải carbon, mà A380 lại là mẫu máy bay dân dụng gây ô nhiễm nhất. Sự thay đổi về động lực thị trường đã giảm sức hấp dẫn của A380 nói riêng, máy bay 4 động cơ nói chung đối với các hãng đang tìm kiếm sự linh hoạt.

Lý do thứ ba: Hạn chế vì kích thước

Kích thước ấn tượng của A380 ban đầu được coi là lợi thế cạnh tranh, cuối cùng lại biến thành trở ngại. Sân bay cần nâng cấp cơ sở vật chất để đón A380. Họ cần mở rộng đường lăn, làm đường băng dài hơn, trải nhựa dày hơn và lắp cầu hàng không hai tầng. Các sân bay thường phải chịu toàn bộ chi phí nâng cấp cơ sở vật chất. Không phải tất cả sân bay đều muốn hoặc có đủ khả năng làm như vậy.

Chẳng hạn, cảng vụ New York và New Jersey (Mỹ) đã chi số tiền ước tính lên tới 175 triệu USD chỉ riêng cho việc nâng cấp cơ sở hạ tầng sân bay để đón A380.

Trên thế giới có 400 sân bay đón được A380, trong đó chỉ có 140 sân bay đón được A380 một cách thường xuyên. Điều này hạn chế mạng lưới đường bay của “Super Jumbo", dẫu tầm hoạt động của nó rất lớn.

Các hãng bay cũng không gom đủ khách để lấp đầy hàng trăm ghế, dẫn đến hệ số tải không thuận lợi và tổn thất doanh thu. Mùa cao điểm du lịch luôn đầy ắp khách nhưng mùa thấp điểm thì họ chật vật để bán vé. Bỏ trống nhiều ghế trên A380 là một sự lãng phí rất lớn về nguồn lực.

Lý do thứ tư: Động cơ kém hiệu quả

Bất chấp những tiến bộ về công nghệ, cấu hình 4 động cơ của A380 dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn so với máy bay hai động cơ hiện đại.

Đại diện bán hàng đã nghỉ hưu của Airbus, ông John Leahy, cho rằng thất bại của A380 là do động cơ kém hiệu quả: “Chúng tôi ra mắt A380 vào năm 2000, nhưng ba năm sau, Boeing cho ra đời chiếc 787 với động cơ GENx và Rolls Royce, có mức tiêu thụ nhiên liệu tốt hơn 10-12% so với động cơ của A380”.

Theo Head for Points, mức chênh lệch hiệu quả sử dụng nhiên liệu 12% là cực kỳ lớn. Trong ngành hàng không, tăng hoặc giảm 0,5% cũng có thể tạo ra sự khác biệt lớn đối với khả năng tồn tại của một mẫu máy bay.

Lý do thứ năm: Biến động giá nhiên liệu

Sau các sự kiện toàn cầu như vụ 11/9 hay đại dịch Covid-19, giá nhiên liệu "bung nóc" làm tăng thêm sự tập trung của các hãng hàng không vào tiết kiệm nhiên liệu và kiềm chế chi phí, càng giảm sức hấp dẫn của A380.

Sự suy giảm chưa từng thấy về nhu cầu đi lại hàng không do đại dịch Covid-19 đã làm trầm trọng thêm tình trạng khó khăn tài chính, khiến một số hãng phải nhanh chóng cho đội A380 "về hưu non" để thắt chặt chi tiêu. Máy bay có thể hoạt động từ 20 năm trở lên, nhưng tuổi thọ trung bình của A380 chỉ là 11,5 năm.

Singapore Airlines là hãng tiên phong cho A380 nghỉ hưu vào năm 2017. Emirates cho Super Jumbo đầu tiên của mình “dưỡng già" vào tháng 10/2020. Air France đưa toàn bộ phi đội A380 về vườn năm 2020, 5 chiếc được cất giữ tại sân bay Charles de Gaulle nhưng không có kế hoạch đưa trở lại đội bay. 5 chiếc bị loại bỏ vĩnh viễn.

Tương lai của A380

Trong hơn một năm qua, cục diện bất ngờ đảo chiều. Nhu cầu đi lại tăng mạnh lên mức gần bằng trước dịch nhưng các hãng hàng không lại thiếu máy bay do khủng hoảng Boeing, lỗi động cơ Pratt & Whitney khiến nhiều máy bay bị triệu hồi.

Cộng thêm việc Boeing và Airbus chậm trễ giao máy bay mới vì đơn hàng tồn đọng quá nhiều trong khi năng lực sản xuất có hạn, hàng loạt A380 đã quay trở lại bầu trời.

“

Khách hàng yêu A380. Tổ bay yêu A380. Chúng tôi sẽ sớm nâng cấp hạng thương gia

Carsten Spohr, CEO hãng hàng không Lufthansa

Chắc chắn A380 sẽ không sớm biến mất. Airbus dự kiến vận hành nó thêm 20 năm nữa. Họ luôn coi A380 là thành tựu về công nghệ và sẽ tiếp tục hỗ trợ Super Jumbo trong nhiều năm tới. Ông Pierre-Henri Brouse, trưởng ban đánh giá hiệu quả đội bay A380, nói: "Chúng tôi đem những bài học kinh nghiệm rút ra từ A380 mang lên mẫu A350. Nhiều cải tiến công nghệ trên A380 giờ là một phần của A350".

Emirates cũng rất yêu "Super Jumbo" và coi nó là chủ lực kiếm tiền của hãng. Emirates tính sử dụng tới 2035. Qantas dùng đến 2032, trong khi Lufthansa duy trì đến 2030.

"A380 có vòng đời dài hơn chúng tôi từng nghĩ. Khách hàng yêu nó. Tổ bay yêu nó. Lufthansa sẽ nâng cấp hạng thương gia trên A380. Chúng tôi sẽ không làm vậy nếu chúng tôi sớm cho nó nghỉ hưu", ông Carsten Spohr, CEO hãng Lufthansa cho biết.

Ông Essa Ahmad, Phó chủ tịch Emirates, tiết lộ: "Chúng tôi có kế hoạch 2 tỷ USD nâng cấp 120 máy bay. 67 trong số đó là A380".

Hoàng Anh