Gửi bình luận
Bay gần góc quan tài giống như bịt mắt giữ thăng bằng trên dây. Một sự thay đổi nhỏ về tốc độ hoặc độ cao cũng có thể gây ra thảm hoạ.
Ngày 31/5/2009, chiếc Airbus A330 mang số hiệu 447 của hãng Air France lao xuống biển Thái Bình Dương làm 288 hành khách thiệt mạng. Đoạn ghi âm gây phẫn nộ hé lộ nguyên nhân vụ tai nạn. Đêm trước chuyến bay, cơ trưởng Marc Dubois chỉ ngủ một tiếng vì bận đi chơi với bạn gái là tiếp viên kiêm ca sĩ opera người Brazil. Cô bạn gái cũng có mặt trên chiếc phi cơ "xấu số".
Không trụ nổi vì 2 mắt "đình công", Marc giao lại trọng trách cho phi công Pierre-Cedric Bonin mới chỉ 32 tuổi để… đi ngủ. Vị cơ trưởng 58 tuổi dày dặn kinh nghiệm bỏ ngoài tai lời của Bonin, rằng thời tiết vẫn tiếp tục xấu đi.
Cuộc điều tra sau này cho thấy thiết bị cảnh báo tốc độ trên chiếc Airbus bị hỏng. Phi công phụ còn phải đương đầu với dải hội tụ nhiệt đới và anh ta tăng vọt độ cao khi gặp mưa bão. Việc tăng độ cao vượt qua mức trần cho phép khiến máy bay bị cho là chạm tới “góc quan tài”, mất lực nâng và rơi xuống biển.
“Góc quan tài” nghe có vẻ ma quái một cách kỳ lạ, nhưng thực tế không phải vậy. Mọi chuyển động của máy bay trong góc quan tài đều bị chi phối bởi những yếu tố khí động học.
Thuật ngữ “góc quan tài" dùng để chỉ khu vực nhỏ trên sơ đồ đường bao chuyến bay, nơi giới hạn độ cao và tốc độ bay giao nhau, tạo ra một không gian chật hẹp khó điều hướng an toàn. Phi công phải quản lý cẩn thận tốc độ và độ cao của máy bay để tránh đi lên khu vực này. Trên thực tế, họ đều được huấn luyện để nhận biết và ứng phó với các dấu hiệu cảnh báo sắp tiến đến góc quan tài.
Trong từ điển hàng không, góc quan tài (coffin corner) còn được gọi là góc Q vì chữ Q là ký hiệu của áp suất động - áp suất do không khí lướt qua cánh tạo ra.
Cánh máy bay được thiết kế sao cho mặt trên lồi hơn để áp suất mặt trên thấp hơn mặt dưới. Chênh lệch áp suất tạo ra lực nâng theo phương thẳng đứng, giúp máy bay di chuyển trong không khí.
Góc quan tài xuất hiện khi máy bay di chuyển đủ nhanh và đủ cao khiến áp suất bắt đầu cân bằng giữa mặt dưới và mặt trên cánh, làm lực nâng dần biến mất.
Khi máy bay tăng độ cao, không khí loãng hơn, phân tử khí ít đi mà diện tích cánh không đổi, khiến máy bay phải bay nhanh hơn để cánh có đủ lực nâng. Nếu di chuyển quá chậm, máy bay sẽ rơi vì không còn đủ lực nâng để triệt tiêu các lực tác động lên nó, chẳng hạn lực hút của Trái Đất (trọng lực) hay lực hướng tâm. Khi lực nâng thua trọng lực, máy bay gặp thất tốc - sát thủ vô hình trên không.
Tuy nhiên, ở khu vực góc quan tài, nếu bay nhanh, máy bay sẽ đạt giới hạn Mach cận âm. Dòng không khí trôi qua cánh đạt tốc độ gần bằng hoặc cao hơn tốc độ âm thanh, trong khi máy bay vẫn di chuyển dưới tốc độ âm thanh.
Những chiếc máy bay thương mại như Airbus A330 của Air France thường bay với tốc độ khoảng 82% tốc độ âm thanh. Vượt quá khoảng 86% tốc độ âm thanh, luồng không khí bắt đầu tách ra khỏi cánh, trở nên hỗn loạn.
Ở tốc độ quá cao, các sóng chấn động hình thành từ va chạm giữa luồng không khí với bề mặt cánh có xu hướng đẩy mũi máy bay xuống đất.
Bay gần góc quan tài giống như bịt mắt giữ thăng bằng trên dây. Một sự thay đổi nhỏ về tốc độ hoặc độ cao có thể dẫn đến tình trạng mất lực nâng hoặc quá tốc độ, cả hai đều có khả năng gây ra thảm họa.
