Gửi bình luận
Máy bay tiêu thụ lượng nhiên liệu cực lớn, nhưng nếu chia cho từng đầu khách, máy bay lại tiết kiệm hơn ôtô nhiều lần.
Nhắc đến lượng tiêu thụ nhiên liệu của máy bay là nhắc tới những con số khổng lồ. Chẳng hạn, trên quãng đường 1.000 km, mẫu máy bay thân rộng tầm xa Airbus A350-1000 đốt 9.470 lít nhiên liệu. Cùng quãng đường, Boeing 787-10 Trent tiêu thụ 7.784 lít. “Siêu máy bay" A380 ngốn hơn 17.000 lít.
Máy bay đốt nhiều nhiên liệu như vậy nhưng tiết kiệm hơn ôtô đáng kể nếu chia trung bình đầu người. Chẳng hạn, với vận tốc trung bình 900 km/h, chiếc A350-100 đốt 947 lít cho quãng đường 100 km.
Một chiếc A350-1000 chở được 367 người, tức mỗi người chỉ dùng hết 2,58 lít cho 100 km. Trong khi đó, ôtô sedan cỡ B tốn khoảng 5-7 lít cho 100 km. Con số này dao động tuỳ theo người lái đi trong đô thị, ngoài đô thị hay hỗn hợp. Nếu đi trong đô thị, nhiên liệu tiêu thụ có thể lên tới 10 lít khi tắc đường.
Thống kê trên mới chỉ tính các chuyến bay tầm xa dùng những máy bay lớn, tốn nhiên liệu. Nếu khách bay trên những chiếc “neo" siêu tiết kiệm của Airbus, tiêu thụ nhiên liệu ít hơn nhiều.
Ví dụ, chiếc A320neo của Airbus chỉ tốn trung bình 1,94 lít nhiên liệu cho một người trong 100 km.
Trang HowStuffWork so sánh bay với lái xe: ở Mỹ, từ thành phố New York đến Los Angeles phải vượt qua quãng đường 4.501 km, tốn 424 lít xăng. Với hai người trên xe (công suất sử dụng ôtô trung bình ở Mỹ), lượng tiêu thụ lên tới 212 lít mỗi người.
Bay tuyến đường New York - Los Angeles mất khoảng 6 giờ. Chuyến bay sử dụng khoảng 20.157 lít nhiên liệu. Giả sử có 200 người trên chuyến bay, mỗi người chỉ tiêu tốn 102 lít.
Tất nhiên, số liệu thay đổi khi ôtô chở nhiều người hơn. Chở đến người thứ 4, ôtô tiết kiệm nhiên liệu hơn máy bay. Tuy vậy, thực trạng dễ thấy là ôtô cá nhân không kinh doanh phần lớn chỉ đi 1-2 người.
Đó là lý do tại sao việc đi chung xe và các hình thức đi lại thân thiện với môi trường hơn như xe buýt, tàu điện thường được ủng hộ. Hàng không chỉ chịu trách nhiệm cho 12% tổng lượng khí thải CO2 từ ngành vận tải, so với 74% từ đường bộ.
Máy bay thường chỉ đổ đầy nhiên liệu cho một chặng nhằm giữ trọng lượng nhẹ nhất có thể. Khoang nhiên liệu trên máy bay gồm nhiên liệu đủ cho các hoạt động sau: nhiên liệu chuyến đi, nhiên liệu chuyển hướng, nhiên liệu dự trữ, nhiên liệu lăn bánh và nhiên liệu bổ sung.
- Nhiên liệu chuyến đi là tổng nhiên liệu cần thiết cho chuyến bay.
- Nhiên liệu chuyển hướng để bay tới sân bay dự bị.
- Nhiên liệu dự trữ là lượng nhiên liệu mang theo vượt quá yêu cầu dự kiến của chuyến bay, đóng vai trò lớp đệm an toàn trong các trường hợp như trễ chuyến, chuyển hướng hoặc thay đổi bất ngờ trong điều kiện bay.
Biện pháp phòng ngừa được tính toán cẩn thận, nhằm đảm bảo khả năng vận hành của máy bay trong các tình huống bất ngờ. Nhiên liệu dự trữ lại chia ra làm 3 loại.
+ Nhiên liệu dự phòng dùng cho các yếu tố bất ngờ có thể làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu, chẳng hạn thời tiết bất lợi hoặc sai lệch so với lộ trình dự kiến.
+ Nhiên liệu thay thế dùng khi chuyển hướng bay qua sân bay khác vì không thể hạ cánh ở sân bay đích. Quá trình chuyển hướng gồm: lỡ tiếp cận đường băng tại sân bay đích - leo lên để đạt độ cao - bay - tiếp cận sân bay dự bị - hạ cánh.
+ Nhiên liệu dự trữ cuối cùng là nhiên liệu tối thiểu cần thiết để đảm bảo máy bay có thể bay trong 30-45 phút ở độ cao 450 mét trên sân bay dự bị.
- Nhiên liệu lăn bánh dùng trong quá trình lăn bánh trên đường băng, chuẩn bị cất cánh.
- Nhiên liệu bổ sung: Phi công hoặc hãng bay có thể mang thêm nhiên liệu vượt quá mức dự trữ, nhằm tăng thêm sự an toàn, đề phòng những trường hợp tệ nhất.
Có những quy định nghiêm ngặt áp dụng cho từng hạng mục. Ví dụ, nhiên liệu dự phòng phải đạt ít nhất 5% trên tổng lượng nhiên liệu cần thiết cho chuyến bay.
Nhiên liệu máy bay phản lực gồm 3 loại: Jet A1 là nhiên liệu phổ biến nhất, Jet A chỉ sử dụng ở Mỹ và Jet B sử dụng cho vùng có khí hậu lạnh.
Về bản chất, nhiên liệu máy bay là dầu hỏa được bổ sung các chất phụ gia như tetraetyl chì (TEL) để tăng điểm bắt lửa của nhiên liệu; chất chống oxy hóa; chất chống tĩnh điện; chất ức chế ăn mòn; chất chống đóng băng và các phụ gia sinh học.
Quy trình tiếp nhiên liệu giống nhau trên toàn thế giới, buộc mọi hãng bay phải tuân thủ. Cơ trưởng có trách nhiệm đảm bảo máy bay đủ nhiên liệu trước khi cất cánh, tuân theo kế hoạch nhiên liệu định sẵn.
Có 2 kiểu tiếp nhiên liệu: ống ngầm và xe bồn.
Tiếp nhiên liệu bằng ống ngầm phổ biến tại những sân bay lớn vì đòi hỏi chi phí đầu tư cao. Hệ thống ống ngầm dẫn nhiên liệu trực tiếp vào khu vực sân đỗ, có thể bơm cùng lúc cho nhiều máy bay, mang đến hiệu quả cao, giúp quá trình tiếp nhiên liệu diễn ra nhanh chóng, an toàn, giảm thiểu sự cố tràn, bay hơi nhiên liệu và giảm ô nhiễm tiếng ồn.
Xe bồn chở nhiên liệu là phương tiện sử dụng ở các sân bay nhỏ hơn. Chúng mang lại sự linh hoạt cao hơn ống ngầm, có thể tiếp cận máy bay ở xa. Phương pháp này cần vốn đầu tư thấp hơn nhiều so với phương pháp trên.
Với cách tiếp nhiên liệu bằng xe bồn, nhà cung cấp đưa xe tới đậu bên hông máy bay và thực hiện kết nối ống bơm vào mặt dưới cánh. Tốc độ nạp khoảng 800 kg, tương đương 1.000 lít mỗi phút.
Máy bay có một khoang nhiên liệu ở thân và 2 khoang 2 bên cánh. Tập trung hết nhiên liệu ở thân sẽ làm cho máy bay quá nặng. Khi di chuyển trong không trung, trọng lực kéo xuống, lực nâng đẩy lên khiến phần nối thân với cánh chịu áp lực cực lớn. Do đó, người ta phải chuyển bớt nhiên liệu sang cánh.
